Auto Plus Classique HS No. 39

Jérôme Quand il est question de décider quelle voiture est la meilleure, la discussion (de comptoir!) s’anime forcément. Car chacun y va de ses arguments plus ou moins foireux. Et j’adore ça ! Là, mon âme de compétiteur prend le dessus, surtout quand il s’agit d’user de tous les stratagèmes pour gagner, et particulièrement les moins recommandables. Coups bas, mauvaise foi et triche sont les armes les plus efficaces. Et puis, c’est bien plus drôle ainsi. Mais quand il s’agit de faire face à mon collègue Pierre-Louis, nul besoin de tous ces artifices. Car il choisit toujours ses autos avec un goût aussi sûr que pour sa tenue vestimentaire. Avec très mauvais goût, donc. Et question technique, il n’y connait rien. Absolument rien. Sais-t-il seulement ouvrir un capot ? Ou…

ESSAI Dévoilée à l’automne 1934, la Citroën Traction Avant innove sur bien des points : caisse autoporteuse et roues avant motrices. Mais, lancée dans la précipitation par une marque en proie à des difficultés financières, elle laisse les premiers acheteurs essuyer les plâtres. Les banques lâchent André Citroën, qui doit céder son bébé à Michelin. Pragmatique, ce dernier délaisse la mythique 22 pour se concentrer sur les 7 et 11. Peugeot regarde l’originalité des modèles du quai de Javel avec circonspection : le classicisme de l’entreprise familiale est gage de son sérieux. Seule la ligne “fuseau Sochaux” de la 402, apparue en 1935, à l’instar des productions américaines, exhibant des ailes rebondies et un capot profilé, rompt avec les caisses carrées de ses devancières. Deux clans se forment : les…

ESSAI Lorsqu’apparaît la Peugeot 203 en 1948, le paysage automobile français est encoree marqué par le conflit mondial. Pénurie de matières premières, rationnement de l’essence, les nouveautés automobiles sont attendues comme le messie pour remplacer les modèles d’avant-guerre usés jusqu’à la corde. Au-dessus des très populaires Renault 4 CV et autres Citroën 2CV, la 203 vise les familles plus aisées qui souhaitent une berline capable de les faire voyager confortablement et longtemps. La marque sochalienne a vu juste : plus raisonnable qu’une Frégate ou qu’une Vedette, la 203 trouve rapidement son public. Car la concurrence n’a rien ou presque à lui opposer… Jusqu’à l’arrivée de la Simca 9 Aronde, qui vient boxer dans la même catégorie. Avec ses moteurs de 1 090 à 1 290 cm3, elle joue la carte…

ESSAI Après la Seconde Guerre mondiale, la France redécouvre les joies de l’automobile au volant des abordables Citroën 2 CV et Renault 4 CV. À l’aube des années soixante, suivant la progression du niveau de vie, les aspirations des conducteurs évoluent. Pour répondre aux besoins nouveaux, et f latter les envies des automobilistes, chaque constructeur développe un modèle plus valorisant, basé sur son entrée de gamme. La Régie dégaine la première en présentant la Dauphine, au printemps 1956. Comme la 4 CV, c’est une propulsion à moteur arrière. Cinq ans plus tard, le Quai de Javel livre une sorte de grosse 2 CV, une traction avant logeant un bicylindre sous son capot. Ce créneau, qu’on appelle aujourd’hui celui des “petites polyvalentes”, s’octroie alors le gros des ventes. La Renault sera…

ESSAI Nous voici en 1965. Renault dévoile son nouveau haut de gamme, la R16. Après l’échec de la Frégate, la Régie joue la carte de l’originalité avec une berline dotée d’un hayon, jusqu’ici réservé aux utilitaires. En face, Peugeot et sa 404, lancée cinq ans plus tôt, continue de séduire une clientèle classique, sensible à la réputation de sérieux du Lion. Chez Citroën, la DS a déjà 10 ans et s’apprête à recevoir un nouveau nez. Malgré son âge, son lot d’innovations la place encore à la pointe de la technique à l’aube des années 1970. Pour rassurer ceux que la technique effraie, les Chevrons ont extrapolé l’ID, devenue DSpécial et DSuper en 1970. Plus abordables car plus classiques (direction et boîte de vitesses traditionnelles), elles se frottent du coup…

ESSAI Proche cousine de l’Austin Healey Sprite lancée en 1958, la MG Midget débarque en 1961. Dès l’année suivante, Triumph réplique avec sa Spitfire. À coup d’augmentations de cylindrée et de restylages à l’occasion desquels elles gagneront en confort, elles vont croiser le fer pendant dix-huit ans; et intégrer en 1968 le même groupe (British Leyland) – en partie responsable du déclin de l’industrie automobile anglaise. Ainsi, à l’automne 1974, chacune reçoit le même (fragile) 1493 cm3 et des pare-chocs aux normes US pour finir sa carrière à la fin du millésime 1980. Que les puristes se rassurent, aujourd’hui, ce sont des versions 1300 qui s’affrontent sous vos yeux. D’un côté, une Midget de 1968 défendue par Pierre-Louis. De l’autre, Jérôme au volant d’une Spitfire de 1974. J’en conviens, difficile…