Innholdsfortegnelse for HS No. 34 i Auto Plus Classique

Les BB Les prémices du succès Présent sur le marché des cyclomoteurs avec des modèles entraînés par galet depuis le début années 50, Peugeot va passer la vitesse supérieure fin 1956 avec le premier modèle de la grande famille des BB. Si la série est inaugurée par le BB2, un modèle à deux vitesses, les choses débutent avec le BB1 GL, dévoilé en octobre 1957. La partie cycle est reprise à la série Bima, mais la transmission est désormais assurée par une courroie primaire reliée à une poulie, qui transmet le mouvement à la roue via une chaîne secondaire. En parallèle, un embrayage centrifuge permet au moteur de tourner à l’arrêt sans caler. Dès la fin 1958, le GL laisse place au TL, alors qu’une vraie gamme apparaît avec la…

À PARTIR DE 1 600€ C’est l’histoire d’une saga qui dure depuis plus de 60 ans. Elle démarre à la fin des années 50 lorsque Honda lance un deux-roues hybride, mélange de cyclomoteur et de scooter. Conçu pour circuler sur des terrains difficiles – les routes japo-naises sont alors en piteux état –, destiné à un public large, y compris féminin, il va conforter la place de leader de la marque sur son marché intérieur. Il innove par ses roues de 17 pouces, à une époque où la norme est située entre 18 et 26 pouces. Le but? Une meilleure accessibilité pour les petits gabarits. La suite va lui donner raison, cette taille devenant par la suite la plus répandue sur les cyclomoteurs. Sou-haitant exporter son modèle aux quatre coins du…

À PARTIR DE 5 000€ Au milieu des nineties, la mode est aux scooters et aux 50 à boîte de vitesses. Mais pas encore au néorétro… Honda va pourtant frapper fort avec un modèle ressemblant au CB 50 de course, qui limait le bitume une vingtaine d’années plus tôt. Avec seulement 50 exemplaires importés en France, et vendus en moins de deux semaines, la CB 50 Dream est entrée dans le monde de la collection dès sa sortie. Certains évoquent une centaine de machines sur notre territoire, la plupart achetées par des concessionnaires incités par le constructeur… Avec un prix de vente d’environ 5500 $ à l’époque, soit plus de 30000 francs d’alors, plusieurs d’entre elles seraient restées un moment dans les showrooms avant de trouver preneurs. Même hors de…

À PARTIR DE 600€ Lorsqu’apparaissent les 40 et 50, Motobécane simplifie (un peu) une gamme jusque-là pléthorique, mais dans laquelle il est parfois difficile de s’y retrouver. D’abord parce que l’ensemble des modèles est également vendu sous la marque Motoconfort, ensuite en raison de la numérotation des différents cyclomoteurs qui ne semble pas toujours suivre la même logique… Ici, le principe est plutôt simple: la 40 est privée d’amortisseurs arrière auxquels la 50 a droit, mais cadre (hormis le bras oscillant) et moteur restent les mêmes. Ensuite, des lettres indiquent le niveau d’équipement: N pour « Normale », L pour « Luxe », V pour « variateur », C pour « clignotants ». Mais dès 1971, les choses se compliquent. Courant 1971, le préfixe N annonce le montage d’un tube…

À PARTIR DE 700€ En 1982, la vénérable 88 troque son moteur historique, l’AV7, contre l’AV10 des récentes 51. Plus moderne, il est doté d’une admission par clapets, il est aussi plus puissant (2.8 contre 2,2 ch). Elle adopte alors l’appellation 881, l’ancienne 88 restant un temps (jusqu’en 1989) au catalogue. Dans la gamme des cyclomoteurs “traditionnels” (c’est ainsi que les nomment les catalogues dédiés), la version 881U se destine aux professionnels ayant besoin de grosse capacité d’emport, le poids total en charge pouvant dépasser 200 kg, contre 175 kg pour les modèles standards. Au menu, fourche renforcée, tambour de 100 mm à l’avant (au lieu de 80 mm), béquille latérale, protège-chaîne, clignotants, feu stop et un porte-paquet sur la fourche, entraînant le retour d’un phare positionné près du garde-boue. Le…

COTE 500€ En 1971, la large gamme de Motobécane Motoconfort se compose de cyclomoteurs au style classique, même si une 88 bleue ne se confond guère avec un Cady. Pour autant, il manque un véhicule davantage tourné vers les loisirs, à même de séduire les vacanciers comme les adolescent(e) s. Une première tentative est dévoilée avec le X1, dont les roues de 9 pouces et les lignes géométriques le démarquent d’emblée de la production d’alors. Mû par un moteur de Cady (vitesse maxi: 33 km/h), il est muni d’un guidon pliable et d’une poignée. Le but? Faciliter son transport, pour les plaisanciers, les bateliers, les camping-caristes… Reprenant son style particulier, le X7 apparaît en 1973. Si l’allure est semblable, le gabarit se montre un poil plus gros et le moteur AV7…

À PARTIR DE 300€ Après guerre, Peugeot et Motobécane se livrent une lutte acharnée sur le créneau des motos de petites cylindrées. Et c’est parmi les moins de 50 cm3, appelés cyclomoteurs, que le combat est le plus rude. Mais après les bleues “88” et autres BB Peugeot, la clientèle ciblée est plus jeune. Chez le Lion, la nouvelle venue se nomme 103. Elle succède aux BB et se place un cran au-dessus des plus rus-tiques 101 et 102. Très vite, une large gamme de 103 voit le jour. Modèle de base, sans ou avec variateur (V), sans ou avec suspensions (S), sans ou avec chrome (L), et on peut panacher les combinaisons, sans oublier la BVS avec selle biplace et cale-pieds. Au fil des années, des versions plus luxueuses…

À PARTIR DE 1500€ Difficile de parler des TLX sans évoquer la série TS. Né en 1974, le TSA est un premier pas vers la balade en tout-chemin, façon trail, avec l’emblématique pot d’échappement relevé. La mécanique n’est autre que celle du 103, seule la culasse ayant été modifiée au niveau des ailettes. Le TSA donne naissance au TSE, le E signifiant « enduro », en 1978. Avec sa fourche à grand débattement, sa roue avant de 19 pouces (au lieu de 17) et sa selle plus courte, il adopte un look plus typé tout-terrain. Le modèle gagne en puissance (2,9 ch au lieu de 2,2) en 1981 avec le TSE R, doté un moteur avec une boîte relais. C’est de lui que dérive étroitement le TLX dévoilé en 1982.…

À PARTIR DE 1 400€ Présenté à l’automne 1967, le Micron en surprend plus d’un. Pas par ses choix techniques: restant fidèle aux habitudes maison, il reprend le moteur du 3800, toujours monté sur la roue avant, tandis que son cadre est composé de pièces en tôle emboutie boulonnées les unes aux autres. Mais déjà, le choix de couleurs vives (bleu/gris ou rouge/gris) rompt positivement avec le nuancier habituel. Ce qui étonne davantage, ce sont ces roues, à voile plein et de faible diamètre (pneus de 12,5 pouces). L’engin affiche ainsi des dimensions de poche (1,19 m de long), et se retrouve au ras du sol. Conséquence, il faut supprimer les pédales. Ce sera une grave erreur… Si le démarrage, obligatoirement à la poussette, passe encore auprès d’une clientèle jeune, cette…

À PARTIR DE 1 500€ Dax chez Honda, VanVan chez Suzuki ou encore X90 chez Harley-Davidson (!), les mini motos sont à la mode au début des 70’s. Yamaha n’est pas en reste et propose une FT-1 dès 1970. Elle est rapidement remplacée par la GT 50, qui conserve un style évoquant un trail, à compter de 1972. Cadre double berceau, roues à rayons, boîte de vitesses à 4 rapports… sa fiche technique s’apparente plus à celle d’une « vraie » moto qu’à celle d’un cyclomoteur. Mais malgré son poids réduit (54 kg à sec), l’absence de guidon pliable et le bouchon peu étanche lorsqu’on la penche compliquent le transport de la GT 50 dans un coffre de voiture, par exemple. Non, il s’agit bel et bien d’une moto à…

À PARTIR DE 2 500 € Dans les années 70, la mode est encore aux cyclos-sport. Des engins séduisants, stylés, dotés d’un moteur et d’une boîte de vitesses leur permettant d’atteindre (très) largement les 45 km/h déjà en vigueur en France. Dans le lot, les Gitane Testi figurent en bonne place. Née du rapprochement d’un fabricant de vélos de la région nantaise avec une firme italienne en 1969, la société va vite trouver son public avec le Champion, rêve de la jeunesse d’alors. En 1974, la Régie Renault entre dans l’arène, entraînant un changement de marque pour les cyclomoteurs. Fini Gitane Testi, place à Gitane Elf, le pétrolier français étant alors un partenaire privilégié de Renault. La gamme fait toujours appel à un moteur Mina-relli, associé à une boîte à 4…

À PARTIR DE 1 400€ Lorsqu’apparaît le Honda ST (on ne l’appelle pas encore Dax) en 1969, la marque possède déjà un véhicule aux proportions tout aussi inhabituelles, le Monkey. Avec ses petites roues et son allure de jouet, il connaît d’ailleurs un certain succès. Le futur Dax en reprend l’allure générale, avec des roues de 10 pouces à gros pneus et des couleurs pimpantes qui font tout son charme. Au menu, un monocylindre quasi horizontal (il n’est incliné que de 10°), fiable (il est issu de l’increvable Super Cub), décliné en 50 et 70 cm3. Compact, le Dax dispose en outre d’un guidon pliant, l’une de ses vocations premières étant d’être transporté dans le coffre d’une voiture ou dans un camping-car. L’idée: en faire un engin ludique, que ce soit…

À PARTIR DE 1 900€ Au début des années 70, l’Argentin Alejandro De Tomaso est déjà propriétaire de plusieurs marques de motos et de voitures. Après Innocenti et Maserati, il rachète Benelli, avant de s’offrir Moto Guzzi fin 1972. C’est ainsi que des motos vont se retrouver vendues sous les deux marques sans autres changements que le nom sur le réservoir. Apparue en 1974, la Moto Guzzi Cross 50 est donc la sœur jumelle de la Benelli du même nom. Dans les deux cas, la lecture de la fiche technique évoque beaucoup plus le monde de la moto que celui des cyclomoteurs avec une boîte à 5 rapports, encore autorisée en France. Plus surprenant, la double couronne arrière (une petite de 42 dents pour la route et une grande de 60…

À PARTIR DE 600€ En 1978, Motobécane lance une évolution attendue de sa 50, la 51. La principale différence? Un nouveau moteur, l’AV10, installé en lieu et place du bon vieux M7. Dès 1979, le modèle est proposé en 51 Super. Fourche télescopique inversée, phare rond, porte-bagage chromé et surtout jantes à bâtons, la présentation fait résolument plus jeune que celle des autres représentants de la gamme. Elle va d’ailleurs être déclinée en de multiples variantes jusqu’en 2003, date de l’arrêt de la 51. En 1987, la Super est en fin de carrière, tandis que l’allumage électronique et le démarrage au kick (les pédales ne sont plus obligatoires depuis 1983) font leur apparition. Au début des années 1990, la gamme est pléthorique. Pour faire simple, on distingue quatre grandes familles. En…

À PARTIR DE 600 € Chez Motobécane, il y a les « bleues » et les autres… Mais un modèle a lui aussi réussi à se faire un nom en raison de sa couleur particulière, c’est le « chaudron ». Derrière cette appellation se cache l’AV89, apparue en 1960. Au départ, il s’agit d’une variante de l’AV87, le haut de gamme de la série des bleues d’alors, peinte dans une teinte cuivrée et pouvant être équipée d’une selle biplace, de repose-pieds arrière et d’un tablier de protection. Jusqu’en 1963, elle garde la fourche à balancier de la 87, disparue deux ans plus tôt. Elle s’équipe ensuite d’une fourche télescopique (comme les autres bleues…), puis va connaître des évolutions proches de celles des 85 et 88 dont elle se rapproche beaucoup…

À PARTIR DE 400€ Le premier cyclomoteur “moderne” de Peugeot, c’est lui. Jusqu’en 1956, la gamme du Lion se com-pose en effet des Bima, dont le moteur dépourvu d’embrayage entraîne la roue arrière au moyen d’un galet. La série BB est lancée fin 1956 avec le BB2 L, qui reçoit un moteur à deux vitesses commandées au guidon. Avec une barre de renfort et une selle biplace, on obtient le cyclo-sport BB2 SP. Ce nouveau moteur à cylindre incliné est doté l’année suivante d’un embrayage automatique Peugeot Centri qui faisait défaut à son aïeul. Il donne nais-sance aux BB L et GL, qui seront eux-mêmes rapidement remplacés par les BB1 N (sans suspension), T (fourche téles-copique), TL (grands carters, garde-boue plus profonds) et TLS (suspensions arrière oscillantes) dont le moteur…

À PARTIR DE 1500€ En 1978, le 103 est déjà un best-seller. Son moteur à clapet est copié par la concurrence, les ventes sont au beau fixe. Mais les cyclomoteurs ont une image vieillissante, que les modèles à petites roues (Motobécane Mobyx, Peugeot GL 10 et GT 10) ont tenté de gommer. Comme le dit la pub de l’époque, le 103 SP, pour Sport, se démarque par un moteur à couple amélioré et, surtout, « la gueule en plus ». Au menu, un guidon relevé, un phare rond chromé de diamètre 120 mm, des garde-boues en inox, une fourche sport, des amortisseurs surélevés à ressorts apparents et divers chromes… Le succès est immédiat, et incite Peugeot à décliner son modèle en SPL (avec soufflets de fourche) et SPR (R pour…

À PARTIR DE 400€ Lorsqu’apparaît le Solex 2200 en juin 1961, ce drôle d’engin a déjà quinze ans de carrière derrière lui, et un public acquis à sa cause pour le soutenir. À tel point qu’il va tarder à évoluer, se contentant souvent de suivre la concurrence avec quelques années de retard. Il faudra par exemple attendre 1959 et l’arrivée du 1700 pour profiter d’un embrayage centrifuge, quand un Vélovap rival en bénéficiait depuis un certain temps. Le moteur calait donc à chaque arrêt, obligeant une fois de plus le « pilote » à pédaler pour redémarrer son Vélosolex. Le lancement du 2200 correspond davantage à un changement de législation qu’à une véritable évolution. À compter du 1er août 1961, l’antiparasitage devient obligatoire sur les cyclomoteurs neufs, ceux d’occasion pouvant patienter…

À PARTIR DE 1 500€ Si le Vanvan, pardon RV50, a un look aussi ludique, il ne faudrait pas le réduire à cette seule facette de sa personnalité. Car l’engin, décliné en 50, 90 et 125 cm3 est aussi et surtout une moto polyvalente, destinée tout autant aux femmes en raison de sa faible hauteur de selle, qu’aux fermiers (une version Farmer, avec porte-bagages et carter de chaîne étanche, a même existé) et aux citadins, séduits par son assise basse et ses pneus larges plus rassurants que ceux des cyclomoteurs d’alors. C’est pourtant la jeune clientèle, sensible à son image valorisante, qui va faire du Vanvan un carton en France. Car si les pneus ballon, avant tout étudiés pour rouler faiblement gonflés sur le sable, rendent la direction lourde et…

À PARTIR DE 2 500€ Lancée sur le marché japonais en 1968, la Honda CD50 va rapidement connaître un succès mon-dial. Reprenant le patronyme de Benly (« pra-tique » en japonais), utilisé par la marque depuis 1953, il est décliné d’emblée en 65 cm3 (CD65). Économique et fiable, cette petite moto séduit par sa maniabilité, sa boîte 4 vitesses et son sens pratique. Une recette certes classique, mais qui fonctionne parfaitement. Elle est épicée en 1996, avec l’arrivée d’une déclinaison CD50S, qui gagne en sex-appeal ce qu’elle perd en capacité d’emport. Au menu, une selle une place et demie façon « café racer », un guidon semi-relevé offrant une position de conduite plus sportive et des garde-boues peints en gris argenté. Autre bonne nouvelle pour sa ligne: le robuste porte-bagages,…

À PARTIR DE 2 000€ Au départ, il s’agissait d’une mini-moto desti-née à se déplacer dans les paddocks de Suzuka. Nous sommes en 1961 et Honda baptise son premier Monkey Z100 (49 cm3). Par la suite utilisé dans les parcs d’attractions, il séduit autant les petits que les grands. Dès 1963, la marque décide d’ajouter un modèle similaire à son catalogue, le CZ100. Doté de roues de 5 pouces et dépourvu de suspensions, il va res-ter au catalogue pendant 4 ans. En 1967, le Z50M fait son entrée: la selle devient escamotable, le guidon repliable pour le transport dans le coffre d’une voiture ou d’un camping-car. Le moteur évolue (arbre à cames en tête, la boîte reste semi-automatique à 3 rapports). Il se mue en Z50A en 1969 en gagnant…

À PARTIR DE 400€ Dans les années soixante, la gamme Motobécane (et celle de Motoconfort, qui produit exactement les mêmes modèles jusqu’en 1978) se compose de trois grandes familles. En bas de la gamme, les Cady se posent en concurrents du vénérable Solex. Au milieu, les modèles dotés du “petit” cadre sont destinés au grand public, notamment aux jeunes. En haut, les gros 88/89 (“gros” cadre en tôle emboutie intégrant un réservoir de 5 litres) visent les professionnels (ils peuvent emporter jusqu’à 200 kg), ainsi qu’un public plus âgé. En 1967, un nouveau cadre avec réservoir de 3,8 litres va connaître une carrière exceptionnelle, puisqu’il équipera les célèbres 41/51 lancés en 1978. Apparus en 1970, les Motobécane 40 et 50, qui représentent alors le cœur de gamme, en sont logiquement équipés.…

À PARTIR DE 600€ Ala fin des années 1950, les gammes Motoconfort et Motobécane, strictement identiques, comportent une kyrielle de modèles estampillés Mobylette. Leur point commun? Un embrayage automatique Dimoby, associé à un changement de vitesses Mobymatic. Autant de succès qui feront entrer le terme “Mobylette” dans le langage courant. Au sommet de la hiérarchie, l’AV87 (AU87 chez Motoconfort), que la nouvelle AV88 va bientôt remplacer. Avec sa nouvelle fourche télescopique, elle donne un coup de vieux à son aïeule, et s’installe au catalogue pour plusieurs décennies. Déclinée en version sans variateur en 1961, elle devient AV88L (LC avec clignotants) en 1974 avec l’arrivée d’un phare trapézoïdal plus grand que celui, rectangulaire, monté pré cé demment. Autre nouveauté, la selle “grand confort”, qui se décline aussi en biplace. En 1977, un…

À PARTIR DE 600 La Galaxie Mobylette comporte un certain nombre de stars, notamment en haut de gamme: les « bleues », et notamment la 88, la « chaudron » (89) et les SP (93 à 99). À l’inverse, la série 92 a laissé peu de traces dans les mémoires. Il faut dire qu’elle ne s’est pas aussi vendue que ses illustres sœurs. En 1972, elle coûtait ainsi 40 % de plus qu’une 88 en concession. À sa décharge, des solutions tech-niques rares sur les cyclomoteurs d’alors. Car si son moteur est le célèbre AV7, notamment utilisé par les 40 et 50, celui-ci est ici dans une configuration spécifique. Carburateur de 13 mm, culasse haute compression, transmission à double variateur (emprunté à la SP98) et boîte relais, permettant de supprimer…

À PARTIR DE 400€ Présenté conjointement au 102 en 1967, le 101 va rapidement, à l’image de son jumeau plus puis-sant, offrir une vaste gamme. Le but: couvrir des besoins variés et offrir davantage de confort que les cyclomoteurs d’entrée de gamme concurrents que sont le Solex (on en est alors au 3800) et le Cady de Moto-bécane. Au menu, des modèles à réservoir à l’avant (roues de 17 à 19 pouces) ou à l’arrière (roues de 14 à 16 pouces), avec ou sans suspension avant, certains arborant même une touche de chrome. Dans tous les cas, le moteur ne permet pas de dépasser les 35 km/h. D’une part, ses rivaux ne vont pas plus vite et, d’autre part, les vitesses plus élevées sont réservées à la vaste famille du…

À PARTIR DE 1 000€ Lorsqu’apparaît le 103 SPX à la fin de l’année 1987, le 103 SP est encore très prisé, mais va sur ses 10 ans. Doté d’un bras oscillant carré, d’un pot sport mi-long Cobra III et d’un démarrage à kick (« Je kicke, elles craquent », disait la pub de l’époque!), il a tout pour reprendre le flambeau avec succès. Mais la gamme des cyclomoteurs Peugeot intègre depuis peu une version RCX. Avec son guidon sport et sa barre de renfort, c’est elle la star. Malgré son moteur identique, en version refroidie par air ou liquide (LC), le 103 SPX n’est pas la vedette des catalogues. Il est pourtant fort séduisant, avec ses coloris bleu/jaune et gris anthracite (presque noir)/rouge. Dès 1989, il troque ses jantes…

À PARTIR DE 300€ En 1946, la France sort tout juste de la seconde guerre mondiale. Tout est à reconstruire, l’essence est rationnée, le parc de véhicules motorisés fatigué. Si beaucoup d’automobilistes rêvent bientôt de Citroën 2CV et autres Renault 4CV, nombreux sont ceux qui ne peuvent se les offrir. Le salut passe alors par le cyclomoteur, catégorie créée en 1943 qui désigne les deux-roues de moins de 50 cm3. C’est dans ce contexte qu’apparaît le Solex. Au départ, il s’agit d’une bicyclette avec un cadre façon col-de-cygne, mue par un moteur de 45 cm3 entraînant la roue avant au moyen d’un galet. Le concept va perdurer, avec quelques perfectionnements minimes, histoire de ne pas laisser la concurrence prendre trop d’avance. Embrayage à l’automne 1959 (modèle 1700), cadre embouti et frein…

À PARTIR DE 900€ Lorsque le Chappy est dévoilé en 1973, il ne manque pas de surprendre. Son physique ne ressemble à aucun autre, mais il n’y a pas que ça. Clignotants, graissage séparé, démarrage au kick et équipement très complet pour l’époque lui permettent de se démarquer. Il arrive en France à la fin de l’année suivante dans une version classique dotée d’une transmission automatique à deux rapports (13F, 551 et 543) et dans une version à deux fois deux vitesses automatiques (1F1 et 550) dotée d’un présélecteur permettant de choisir entre deux rapports courts (montagne) et deux rapports longs (ville). Selon les années et les pays, il est équipé ou non de pédales. Certains marchés étrangers ont aussi droit à un modèle avec embrayage manuel qui commande quatre…