Tabla de contenidos para No. 109 en Ferrovissime

C'est le grand retour pour ce vénérable ancêtre de 87 ans, héros du Lioran : après presque une année passée au technicentre de Nevers pour une révision générale, le chasse-neige rotatif CNS du dépôt d’Aurillac, issu de la transformation de la locomotive diesel BB 60021 construite pour le PLM en 1934, est de retour dans son Cantal. Lorsqu’en novembre 2019, le moderne Beilhack CN1 a été transféré depuis Chambéry jusqu’à Aurillac pour la saison hivernale, les cheminots, très attachés à leur CNS, ont redouté que sa radiation soit proche et qu'il ne revienne jamais dans son dépôt d'attache. Son retour à Aurillac, fin septembre 2020, les a rassurés. Le CNS a été acheminé depuis Nevers via Clermont-Ferrand par une UM de BB 67200 dans une composition d’un bleu uniforme. Le…

Géré directement par la région Normandie depuis le 1er janvier 2020, l’axe Paris/Rouen/Le Havre doit recevoir 40 éléments automoteurs Omnéo Premium construits par Bombardier, avec financement pris en charge à 100 % par l’Etat. La première rame est rentrée en service commercial le 17 février 2020 et le déploiement se fait au fur et à mesure des livraisons. À la mi-novembre, 12 rames sont en service. Outre l’axe Paris/Rouen/Le Havre, les Omnéo Premium circulent sur Paris/Caen/Cherbourg et Trouville-Deauville. Ils remplacent en priorité les voitures Corail remorquées par des BB 15000. Ces dernières arrivant à échéance de potentiel et la livraison des rames neuves prenant du retard à la suite de la crise sanitaire, il a fallu trouver des solutions d’attente pour combler le manque de matériel. L’une des mesures les…

En 1945, le parc d'engins électriques de la SNCF est vieillissant et bien insuffisant pour faire face aux besoins générés par les électrifications prévues à court ou moyen termes : Valenton/Juvisy/Massy (mise sous tension en avril 1947), Sète/Nîmes (octobre 1947), la grande artère Paris/Lyon (juin 1952), l'étoile d'Ambérieu (février 1955), Dijon/ Dôle (1956), etc. Une période de guerre n'étant pas propice à la conception d'engins de traction novateurs, la voie de la sagesse impose de se tourner vers la simple évolution de matériels existants et à la fiabilité éprouvée. En matière de motrices destinées au trafic marchandises, les besoins sont chiffrés à 152 engins de type BB pour le seul projet Paris/Lyon. Initiée dès 1940 avec la commande d'un prototype (BB 0401), la démarche trouve son aboutissement dans la passation…

Le 8 mai 1960, la mise sous tension Avignon/Nîmes ouvre aux BB 8100 la porte de la Transversale sud – l’un de leurs deux itinéraires fétiches avec la grande artère PLM. Elles peuvent désormais aller à Toulouse, Bayonne et Montauban. Le 1500 V arrive en juillet 1961 à Miramas et en juin 1962 à Marseille. Mais il faut attendre juin 1980 pour voir la mise sous tension jusqu'à Bordeaux et avril 1982 pour celle jusqu'à Cerbère. Les BB 8100 sont omniprésentes sur la Transversale sud qui leur permet d'effectuer de longues courses en roulement, telles Gevrey/Saint-Jory (752 km) ou en facultatif Avignon-Fontcouverte/Hourcade (579 km). En RO comme en RA, elles sont utilisées en unité simple compte tenu du profil, à une exception notable près, qui mérite d’être contée en détails.…

Au sortir de la guerre, la SNCF lance l'étude d'un nouveau matériel confortable et performant. L'idée est de mettre en service des rames pour Relations à Grand Parcours (RGP) afin de revitaliser certaines liaisons à longue distance desservies par des matériels obsolètes. En ce début des années 1950, sortent d'usine les X 2400, premiers autorails modernes d'après-guerre, utilisant ce que l'on sait faire de mieux en matière de motorisation : la puissance des moteurs disponibles plafonne à 300 ch, le futur MGO de 825 ch n'étant encore qu'au stade des études. Le concept RGP est une motrice accouplée en permanence à une remorque avec intercirculation entre les deux, la remorque étant dotée d'un poste de conduite rendant la rame réversible. Des autorails au confort très soigné La capacité totale d'une…

Le 3 octobre au matin, les routes, les ponts, les réseaux d'eau potable et électriques ont disparu en nombre, dans les vallées de la Roya, de la Vésubie et de la Tinée. Mais la voie ferrée Breil/Tende a mieux résisté à ces dramatiques inondations. Plus de 50 personnes sont mobilisées jour et nuit sur les chantiers: des travaux sont à mener dans le tunnel de la Biogna (refaire la voie sur 1500 m), en gare de Saint-Dalmas-de-Tende (évacuer la boue), remplacer les câbles abimés pour remettre en service la signalisation, refixer les signaux arrachés de leur socle. D'autres ouvrages d'art ont également besoin d'être renforcés. Le long de la ligne Breil/Ventimiglia, le talus est parti dans le lit de la rivière sur plusieurs centaines de mètres. Une draisine est engagée…

Regroupées au dépôt d’Achères depuis 2016, les BB 17000 assurent encore, à l’époque, quelques missions sur la ligne J, en remplacement d’une BB 27300 défaillante. Avec la livraison massive des Z 50000, les dernières circulations commerciales en tête d’une rame VB2N s’arrêtent en juin 2019. Il ne reste alors que trois survivantes, les BB 17053, 55 et 71. En vue d’utiliser leurs derniers potentiels kilométriques, elles servent aux acheminements des VB2N entre Achères et Sotteville, lors de la rénovation de ces dernières aux ateliers de Quatre-Mares. En 2020, seule la BB 17053 assure ces missions, les deux autres servant aux manœuvres, aux ateliers de Val-Notre-Dame à Argenteuil. Mais début novembre, c’est la fin ! Les trois engins sont regroupés à Achères et radiés dans la foulée. Le 13 novembre, les…

Mis en service il y a une soixantaine d'années, les postes 4 (1962) et 6 (1958) de Toulouse-Matabiau se sont effacés samedi 17 octobre 2020. De type PRS, ils sont remplacés par un PAI (Poste d’Aiguillage Informatisé) intégré dans la nouvelle CCR (Commande Centralisée du Réseau) établie non loin de là. Le PGRA (Poste à Grand Rayon d'Action) avait été mis en service fin 2017 avec la mise en télécommande des gares de Portet-Saint-Simon (bifurcation vers Tarbes et Foix) et Muret. Entre samedi 17 et mardi 20 octobre, huit postes de signalisation– P4, P6, Montaudran, Labège, Montlaur, Villefranche-de-Lauragais, Castelnaudary et Empalot – ont été intégrés dans le Centre de Commande Centralisée de Toulouse. Une bascule rendue possible par la mobilisation de près de 300 collaborateurs de SNCF Réseau, qui se…

Les 030 TU débarquent à Cherbourg en 1944 ARRIVÉES EN FRANCE AVEC LES TROUPES ALLIÉES EN ÉTÉ 1944, LES 030 TU VONT SERVIR À LA MANŒUVRE SUR CINQ DES SIX RÉGIONS DE LA SNCF. Pour les besoins du service « Transportation Corps » de l’armée américaine, 382 locomotives-tender de manœuvre sont construites sous les directives du colonel Hill de 1942 à 1944 par les sociétés américaines HK Porter Company (Pittsburg, Pennsylvanie), Vulcan Iron Works (Wilkes Barre, Pennsylvanie) et Davenport Locomotives Woks (Davenport, Iowa). En prévision du futur débarquement allié, elles sont, dans un premier temps, transportées par cargo jusqu’au Royaume-Uni dans les bases de concentration de matériel de Burton-upon-Trent et Ebbw Jonction. Certaines sont utilisées en renfort par des réseaux anglais pour traiter l’afflux de trafic. Parmi elles, 153…

Hamburg, Liège, Paris, Metz, Amiens, 'S-Hertogenbosch... et l'on peut rajouter 15 autres gares qui, en 1979, ont en commun d'être reliées à Narbonne par des Trains Autos-Couchettes, les TAC. Le TGV n'existe pas, le maillage autoroutier est très loin de celui qu’on connaît en 2021, le transport aérien reste cher et le TAC est en pleine gloire, car il est le moyen idéal pour traverser rapidement la France, a fortiori l'Europe, avec sa voiture. Départs et arrivées se déroulent à deux périodes différentes Le principe de fonctionnement du chantier est simple : tous les trains arrivent le matin, et les départs se font à partir du milieu de l'après-midi. Cela évite le croisement du flux des arrivants avec celui des partants, sauf en cas de retard important à l’arrivée, ce…

C'est en 2014 que l’APPMF a entrepris la remise en état de marche de la 230 G 353. Mais pour la chaudière, c’est à l’Italie que cette association a fait appel en l’envoyant, il y a quatre ans, à Lucato Termica. Cette entreprise a réalisé les réparations nécessaires à la remise en chauffe : - changement de plaques à l’intérieur du foyer ; - remplacement d’entretoises ; - remise à neuf de la cheminée ; - reconstruction du collecteur de surchauffe ; - remplacement de la totalité des tubes à fumée; - contrôle des tubes surchauffeurs, etc. Après les essais à froid effectués en juillet dernier sous contrôle de l’organisme APAVE suivis d’essais à chaud, la chaudière a quitté le Piémont pour rejoindre Gièvres, en terre solognote. Après cette grande…

Construites entre 1976 et 1979, les 15 premières rames livrées servent initialement au service Roissy-Rail assurant la desserte de l'aéroport de Roissy. Comparées aux Z 6100, elles sont mieux motorisées et moins sujettes au patinage. Les Z 6400 suivantes sont destinées à remplacer les rames Standard alimentées par 3e rail, lors des réélectrifications par caténaire 25000 V des lignes de la banlieue Saint-Lazare en 1978/79. Composées de deux automotrices encadrant deux remorques, les Z 6401 à 6550 forment 75 éléments à quatre caisses couplables en UM par deux, soit huit voitures aptes à recevoir 1 616 voyageurs. Si les Z 6400 n’ont pas révolutionné la banlieue Saint-Lazare comme l’avait fait, en 1924, l’arrivée des rames Standard en banlieue Saint-Lazare, elles ont apporté un lot d’améliorations notables par rapport aux précédents…

À la fin des années 1960, quand mon père et moi avons appris que la SNCF s’intéressait à la très grande vitesse, on a eu du mal à y croire : « encore de bonnes idées qui ne se réaliseront pas, ou alors a minima » ! Certes, il y avait le précédent japonais, mais dans un tout autre contexte, tant démographique que ferroviaire. Pourtant, dès 1969, la commande d’un engin expérimental, est passée – le TGV 001 à turbine –, « ça devient sérieux », se dit-on… La première concrétisation ne tarde d’ailleurs pas : dès 1972, les essais du TGV 001 commencent. Pour beaucoup de passionnés, c’est un signe fort en faveur du rail. Les grands principes du projet sont rapidement définis : un saut de performance considérable…

Lors de comparaisons de numéros de trains à l’été 1966, une évidence, qui m’avait échappé jusqu’ici, m’a sauté aux yeux. Bien sûr, comme beaucoup d’amateurs d’anciens Chaix, j’avais remarqué que sur la Région Est, dans les années 1950/60, les express et certains rapides de la ligne 1 sont numérotés dans la série 10, ceux de la ligne 2 dans la série 20, et ainsi de suite avec les lignes 3 et 4. De plus, les « petits » express et les directs des lignes 1 et 3 utilisent respectivement les séries 100 et 300. Une logique de numérotation des trains bien structurée que l’on retrouve partout, mais sans les numéros de ligne, spécifiques à l’Est. Toutefois, on s’intéresse assez peu aux omnibus… et on a bien tort. En effet, au…

Le transport par voie ferrée de malades couchés a une origine militaire. En 1920, on profite de la construction de nouvelles voitures voyageurs classiques pour les rendre aménageables, en temps de guerre, pour le transport de blessés couchés longitudinalement, sur trois niveaux au maximum. Ce sont les voitures dites « sanitarisables » de différents types (Bacalan, OCEM…). Ces voitures, à usage commercial, possèdent un aménagement démontable et remontable (cloisons et banquettes) avec une porte centrale à deux battants, en milieu de caisse, condamnée en utilisation normale, pour permettre une manipulation plus aisée des brancards. Une voiture de ce type figure dans la collection de la Cité du Train à Mulhouse. Une partie de ce parc (30 voitures sur un parc initial de 200 voitures P.O et PLM construites de 1927…