Auto Plus Classique的No. 70目录

ÉDITO Véritable icône nationale, la 2CV vient de fêter ses 75 ans. La petite Citroën avait créé l’événement lors de sa première apparition publique au Salon de l’auto de Paris, le 7 octobre 1948. Les visiteurs se pressaient dans les allées du Grand Palais pour découvrir de près ce curieux « parapluie à quatre roues », s’installer à son bord et faire tanguer sa carrosserie pour tester sa suspension. Une folie annonciatrice d’une incroyable carrière qui n’a pris fin qu’en juillet 1990 avec plus de 5,2 millions de 2CV produites. De la première disgracieuse version avec un seul phare à l’ultime pimpante Charleston, sans oublier les multiples séries spéciales et les utilitaires, nous vous invitons à (re)découvrir dans nos pages toutes les facettes de la Deuche. Sa rusticité, sa simplicité,…

Selon l’humeur La passion automobile et celle des montres sont souvent liées. La solution pour réunir les deux : le bracelet nylon Nato. Inventé en 1973 pour répondre à une demande du ministère britannique de la Défense, il a deux avantages. Avec un bracelet classique, la montre tombe de votre poignet si une des pompes (goupilles qui solidarisent le bracelet au boîtier) casse. Avec le Nato, elle reste accrochée. Mais surtout, il s’installe en quelques secondes. Ainsi, il est possible de changer de bracelet à l’envi sur une même montre, suivant l’humeur ou encore la marque, la couleur de la voiture ou la tenue vestimentaire. Il y a même des modèles multicolores comme ceux portés par James Bond et d’autres à l’effigie d’une marque (Martini Racing, Gulf, Peugeot Talbot Sport,…

75 ans POUR LA 2CV GUIDE D’ACHAT2CV AZAM 1963-1975 11 500 € PRÊTE À ROULER Avec l’AZAM proposée à partir de mars 1963, et surtout l’AZAM Export de 1967 (compteur et enjoliveurs de l’Ami 6, clignotants rectangulaires), la 2CV se veut plus luxueuse (si, si…) et surtout plus agréable sur long trajet, grâce à l’Ami 6 sortie deux ans plus tôt, dont elle récupère les banquettes assurément plus confortables. À ne pas négliger pour rouler régulièrement sans peur du lumbago. Elle s’équipe aussi d’un pare-soleil côté passager et profite de quelques améliorations bienvenues apparues en 1962 comme la jauge à essence et l’essuie-glace électrique. Autre avantage de cette version « améliorée », ses pare-chocs sont agrémentés de tubes chromés, ou « bananes », protégeant efficacement capot, ailes avant et feux arrière,…

Depuis 15 ans, la cote des 2CV ne touche plus terre. En tout cas pour les plus anciennes, à capot nervuré et portes « suicides ». Et pour les séries spéciales, qui pourtant sont toutes postérieures à 1976. Dans les annonces, les modèles les plus récents, à partir des phares rectangulaires (depuis l’automne 1974) sont les plus abondants. Mais les prix demandés même pour ces versions moins pittoresques restent élevés. Souvent, pour ces exemplaires récents, les vendeurs revoient leurs prétentions à la baisse. Réparations faciles Ce qui est bien avec la « deux-pattes », c’est qu’elle fait tout pour vous simplifier la vie! Aujourd’hui, toutes les pièces structurelles et mécaniques se trouvent. Il y a beaucoup de refabrications. L’auto est très peu sophistiquée et l’accessibilité mécanique excellente, sauf pour l’allumage.…

La voilà ! Avec ses deux gros yeux rectangulaires et sa fausse calandre maquillée de noir, elle se donne des airs sérieux, elle qui jusque-là jouait plutôt les fluettes, les timides. Mais c’est vrai qu’en cet automne 1976 où elle a décidé de se refaire une beauté, elle a dû faire quelques efforts pour rester à la mode. Cet aspect plus carré lui donne une nouvelle physionomie. Pourtant, techniquement, rien n’a changé ! Alors que sa grande rivale la Renault 8 également à moteur arrière a quitté le marché français en 1973, la Simca a continué sa route. Pas facile : hormis pour quelques sportives (Alpine, Porsche 911), plus personne ne croit aux mérites du moteur placé en porte-à-faux arrière ! . Il faut dire qu’effectivement… Une coquine sur la…

> Puissance maxi : 286 ch DIN> Vitesse maxi : 225 km/h> Cote : 30 000 à 42 000 €> Production : 7 380 versions 450 SEL 6.9 (sur 473 035 Classe S, 1972-1980) Jaguar et son V12 de 5,3 l ; Ferrari et ses 12 cylindres de 4,4 l ; Lamborghini et son V12 de 4 l ; Rolls Royce et son V8 de 6,75 l. Tout ce beau monde peut aller se rhabiller ! Que des petits joueurs ! Mercedes vise encore plus haut : quasi 7 l de cylindrée ! Évidemment, pas question d’offrir une mécanique poussée, à la façon des orfèvres italiens. Sinon, vous auriez eu 500 ch comme de rien. Impensable à l’époque. Mais pas question non plus que cette cylindrée démesurée se décline à…

Break de génie « Un habitacle de conception géniale. » La brochure ne mâche pas ses mots pour décrire le break Nevada dont l’habitabilité reste encore aujourd’hui légendaire. Il est vrai qu’avec 1,7 m 3 de volume de chargement, une option sept places et sa modularité de premier plan, il apparaît comme l’un des plus logeables de sa catégorie. Il est aussi le seul à pouvoir bénéficier à partir de 1988 de la transmission intégrale enclenchable ! avec blocage de différentiel. Porte-étendard sulfureux Le catalogue de 1988 fait la part belle à la Turbo, malgré un discours publicitaire déjà très consensuel : « Avec une vitesse de pointe de 227 km/h sur circuit, elle se doit de privilégier la sécurité. » Sans elle, la Renault 21 n’aurait pas…

Au Salon de Genève 1963, Mercedes présente sa 230 SL, qui succède à la charismatique 190 SL. Alors que cette dernière reprenait les codes esthétiques de l’emblématique 300 SL « papillon », la nouvelle venue, dessinée par le Français Paul Bracq, associe élégance et modernité avec une ligne lisse et droite. Mais c’est son toit rigide, courbé vers l’intérieur, évoquant les temples asiatiques, qui sera à l’origine de son surnom « Pagode ». Ce roadster 2 places (un siège arrière transversal sera aussi disponible en option) sera décliné en trois versions : un cabriolet avec capote rabattable logée dans un compartiment fermé ; une version disposant d’une capote et d’un toit rigide en aluminium de 42 kg ; et un coupé à toit rigide sans capote. Durant sa carrière, son…

Ça fait plaisir de souhaiter des anniversaires. Et certains plus que d’autres. Cette auto sincère, qui fait tout pour se rendre utile et serviable, fait partie de notre patrimoine et nous émeut avec ses formes arrondies à nulles autres pareilles, son bruit généreux reconnaissable entre tous et son inépuisable bonne volonté. Oui, elle est toujours là, qu’il s’agisse de parcourir des chemins caillouteux, de transporter d’incroyables objets qui dépassent de son toit ou d’accueillir à son bord des hordes de jeunes qui font des concours du plus grand nombre d’humains embarqués dans sa carrosserie. Elle vous amusera autant qu’elle vous servira, aussi rustique soit-elle. Rusticité mais… modernisme ! En 1948, sa traction avant, son refroidissement par air, sa carrosserie minimaliste mais très logeable s’annonçaient comme des innovations hyper marquantes !…

75 ans POUR LA 2CVGUIDE D’ACHAT 2CV 6 1970-1990 8 200 € PRÊTE À ROULER Si vous voulez savourer une 2CV moins lente, il n’y a pas 36 solutions : seules les versions 602 cm3 de 26 à 29 ch DIN peuvent vous intéresser. Et ce sont aussi les seules capables de vous permettre de circuler sans mal en ville comme sur route. L’autoroute reste à déconseiller, même pour les modèles qui passent du carburateur simple-corps au double-corps en 1978, pour gagner 3 petits chevaux. Ces derniers sont reconnaissables à leur pédale d’accélérateur suspendue et non articulée au plancher. Dans tous les cas, ce sera en réalité une 3 CV, offrant un bon allant sur route (comparé aux autres), et avec une vitesse qui s’écroule moins à la première cote.…

Le bonhomme, à l’allure puissante, n’est pas du genre à s’en laisser conter. Dans la vie, il fonce. Son truc : la mécanique. Il est passionné. Bricoleur, inventif, bouillonnant, il ne reste jamais sans rien faire. Ses études de technologie lui donnent un vrai savoir-faire pour tout ce qui est construction mécanique. Mais son registre, c’est l’invention, le bricolage de génie. Né en 1916 près de Bologne, dans le nord de l’Italie, il touche à tout ce qu’il trouve pour en faire un objet utile. Après la guerre, il exploite un bon filon : en récupérant des véhicules militaires réformés, il lance sa production de tracteurs. Nous sommes en 1948, il a alors 32 ans. Les choses auraient pu en rester là. Mais… Déclic puissant Sa fortune faite, il roule…

Loin de moi l’idée de déterrer de vieux clichés ou de paraphraser Coluche, mais ce n’est pas la plus grande qui est la mieux. Cette petite Aronde en est la preuve. Sortie quasi en même temps que la berline, la version utilitaire, à cabine tôlée, vitrée ou camionnette bâchée, assemblée chez Facel-Métalon, a un format de puce et un rayon de braquage ultra-court qui en font la reine de la ville, pour stationner comme pour circuler. Elle est même 6 cm plus courte que la berline ! Mais son habitacle aussi bien traité que dans la gamme normale – chose impensable pour un utilitaire à l’époque – lui offrira un joli succès à sa sortie, jusqu’à ce qu’une certaine 403, 54 cm plus longue, lui fasse de l’ombre. Et quand…

Durant les années 70 et 80, la France vit encore les effets du baby-boom : parmi d’autres indicateurs très parlants, celui de la population universitaire qui a pratiquement doublé entre 1968 et 1982. Le « jeune » est donc une cible commerciale incontournable pour les constructeurs. À l’heure où la fidélité est encore la règle, le convaincre d’acquérir une première voiture de sa marque permet d’espérer le conserver dans sa clientèle durant de longues années. Hormis les modèles sportifs des années 60 visant de vrais passionnés, le premier à avoir visé explicitement ces « primo accédants » est en 1974 Simca avec la 1100 LX, qui habillait de coloris vifs et de fanfreluches empruntées à la sportive Ti un modèle d’entrée de gamme trois portes. C’est à peu près le…

Un style « inspiré » « Le style de la 190 (W110) dénonce (sic) comme les modèles six cylindres la recherche de l’élégance et de l’utilité […]. Toute extravagance éphémère de la mode a été volontairement rejetée. » Contrairement au discours du catalogue, le style reprend deux tendances fortes de la fin des années 50 : les ailerons et le vitrage panoramique inspirés par les dessins italiens et américains contemporains. Typée, la série à ailerons se démode très rapidement au début des années 60, mais elle a d’autres arguments pour convaincre. La qualité avant tout « Un revêtement élégant s’agrémentant de coloris du meilleur goût, une minutieuse finition jusque dans les moindres détails donne une note très gaie. » La qualité de fabrication et de finition de la série à…

C’est l’Amérique ! Même si les LeBaron se caractérisent dans leur pays d’origine par leur philosophie européenne, l’importateur français Sonauto joue sur leurs caractéristiques très américaines, à commencer par leur équipement. Leur inventaire à la Prévert constitue l’essentiel de l’argumentaire des premiers catalogues. Il est vrai qu’avec la clim, le siège conducteur électrique, le régulateur de vitesse et même une boussole au plafonnier en série, ils tranchent avec la pingrerie des marques de prestige européennes ! Une capote de luxe « Ce qui place le cabriolet LeBaron dans le clan des voitures de très grand luxe, c’est indéniablement le fait qu’il s’agisse d’un vrai cabriolet. […] Aucun montant ni aucune glace fixe latérale ne vient briser la pureté de la ligne. » Sur le marché français, le cabriolet prend l’ascendant…

En 1968, le lancement de la XJ6 est une déflagration au moins aussi importante que celui de la Type E en 1961. Jaguar avait remis ça : proposer un sommet de technologie habillé d’une carrosserie sculpturale pour un prix plus compétitif que ses rares concurrentes. Du célèbre coupé, elle reprend d’ailleurs l’architecture complexe des trains roulants ainsi que le moteur six cylindres XK dans sa version 4.2. Elle accède même dès 1972 à la noblesse ultime avec le V12. Hélas, le rachat de la marque par le conglomérat BMC en 1966 ne tarde pas à produire ses effets, et la carrière de ce chef-d’œuvre se transforme rapidement en descente aux enfers, en raison des grèves à répétition et d’une gestion calamiteuse. En avance sur son temps, à la fois sportive…

Lors de sa sortie en 1980, la Renault Fuego m’a tout de suite plu. En 1984, après ma première voiture (ndlr : une Renault 5), j’ai acquis une Fuego GTS. En 1989, j’étais agent Renault et un client a insisté pour m’acheter cette première Fuego. Je la lui ai donc vendue mais ma passion était toujours forte. J’ai donc racheté une autre Fuego GTS que j’ai conservée, cette fois-ci, jusqu’en 2005. À cette date, j’ai eu l’occasion d’acheter une Fuego GTX 2 litres de 1982, celle qui m’avait échappé 10 ans plus tôt. En effet, à l’époque, mon épouse avait refusé de l’échanger contre sa Renault Super 5 automatique… Je suis un passionné de la Fuego de la première heure et je collectionne tout ce qui s’y rapporte : magazines,…

Si la 2CV est officiellement née en 1948, son étude remonte à l’avant-guerre. En 1936, Pierre Michelin, patron du fabricant de pneus qui a racheté Citroën deux ans avant, relance le projet d’une TPV, « toute petite voiture », initié par André Citroën. Il s’agit de fabriquer l’auto la plus rudimentaire qui soit, afin d’afficher un tarif canon. Il faut aussi que cette auto minimaliste, archi économique à l’achat comme à l’usage, puisse rendre service à toute une famille. Début 1937, un premier prototype est assemblé. Avec des solutions techniques incertaines : si la silhouette générale est déjà là, les options sur le moteur et la suspension ne sont pas encore figées. Bicyclette à quatre places En mai 1938, Pierre Boulanger, devenu patron de la marque, rédige une note qui…

75 ans POUR LA 2CV GUIDE D’ACHAT2CV AZU/AK/AKS 1970-1990 10 500 € PRÊTE À ROULER Inutile de vous focaliser sur une des premières fourgonnettes désignées AU et sorties en 1951 : certes pleines de charme, mais vraiment rarissimes et d’une utilisation moins facile aujourd’hui, avec leur puissance ultra-modeste. Le 375 cm³ peine déjà à mouvoir la berline. Alors avec 250 kg de charge utile en plus… Même la boîte plus courte n’améliore pas les choses. Ce n’est guère mieux avec le 425 cm³ de l’AZU sortie en 1954, même si sa puissance passe de 12 à 13,5 ch SAE en 1962, inaugurant au passage une nouvelle face avant. Les offres plus recommandables portent sur des exemplaires plus récents de l’AZU qui passe à 18 ch SAE en 1963, à 21 ch…

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, chaque constructeur remplace peu à peu ses modèles d’avant-guerre au profit de voitures plus modernes et plus séduisantes. Mais sans perdre de vue le fort besoin en utilitaires dans le pays, alors en reconstruction. Du côté de Sochaux, Peugeot lance sa 203 dès 1948. Vendue jusqu’en 1960, elle sera proposée sous diverses carrosseries (berline, break, coupé, cabriolet et camionnette bâchée) avant d’être reléguée, à partir de 1955, au second plan par la 403, située un cran au-dessus. Mais malgré cette montée en gamme, pas question d’abandonner le créneau des utilitaires, très prisés des artisans. À l’image de son aïeule, la nouvelle venue sera déclinée en versions break, plateau et camionnette bâchée. Une tradition qui perdurera jusqu’à la mise à la retraite de…

COMPARATIF Peugeot 403 Camionnette bâchée / Simca Aronde Intendante La voiture ancienne, outre le plaisir qu’elle procure à son volant, a surtout vocation à témoigner de l’histoire passée. Les berlines, familiales et autres cabriolets sont toujours très représentés, car ils sont l’incarnation des souvenirs de toute une famille sur la route bénie des vacances annuelles. Mais les utilitaires sont à ne pas négliger, car ils ont partagé le quotidien de nombreux artisans, accomplissant des tâches plus ingrates mais ô combien importantes. Des compagnons de route finalement bien plus fidèles. Malheureusement, leur utilisation à l’extrême a eu un impact non négligeable sur leur conservation. Aujourd’hui, ils sont rares et difficiles à trouver. Et pourtant, ils deviennent de plus en plus appréciés dans les rassemblements. Cerise sur le gâteau, ils sont toujours…

Apparue en 1959, la mythique Mini est déclinée en version break dès 1961. Une vocation utilitaire qui peut surprendre, d’autant que des variantes tôlées et pick-up sont aussi au programme. Elles vont pourtant trouver leur public. Une série MK2 apparaît en 1967, mais il faut attendre l’arrivée de la MK3 pour découvrir les nouvelles Clubman et 1275 GT, reconnaissables à leur nez allongé de 12 cm. La première, mue par le petit 1000, est proposée en break Estate quelques mois plus tard. Résultat : la longueur passe de 3,02 m pour la 3-portes originelle à près de 3,40 m. L’offre moteur sera ensuite élargie avec l’arrivée du 1100, qui offre une poignée de chevaux supplémentaires. La Clubman restera ainsi au catalogue jusqu’en 1980 (série MK4), conservant donc les roues de…

Un moteur bien digéré « Puissant, économique et durable sous un faible volume, tel est le moteur V4 du Transit. » La compacité du V4 emprunté aux berlines de la marque permet au Transit d’utiliser un capot court sans pour autant empiéter sur l’habitacle. Proposé en trois cylindrées et trois puissances, il subsiste jusqu’à la fin de la carrière de la première génération de l’utilitaire. Preuve de sa compacité, l’implantation du quatre-cylindres en ligne diesel impose à Ford de rallonger l’avant ! Le goût du luxe « La cabine Custom des nouveaux Transit offre le confort d’une luxueuse berline. » Cette finition proposée à partir de 1971 est très inhabituelle pour un utilitaire. La planche de bord et les contreportes sont recouvertes de décors bois, tandis que les sièges sont…

Vous rentrez d’une balade et une forte odeur d’essence vous interpelle à la descente de l’auto. Un coup d’œil sous la voiture et le verdict tombe : du carburant s’écoule par un petit trou. Dans un premier temps, il faut stopper l’hémorragie du précieux liquide, avant de siphonner puis de démonter. L’astuce de grand-mère consistant à coincer un morceau de savon dans le trou ne donne aucun résultat. Le chewing-gum est en revanche plus efficace, mais sa tenue est très éphémère : quelques heures seulement. Quant à la colle bi-composant, elle aura une durée de vie plus grande, mais toujours restreinte, si elle est appliquée sans décapage. Il faudra donc démonter pour réparer, ou remplacer. Mais attention, un réservoir coûte cher, entre 200 et 600 € neuf, et n’est pas…

Rares sont les voitures dites « de l’Est » à avoir fait preuve de créativité. Certes, on pourra citer certaines Tatra et Skoda, mais elles devaient leurs prouesses à un savoir-faire hérité de de la première moitié du xxe siècle. L’exception qui confirme la règle est bien le Lada Niva, qui ne s’est pas contenté d’inventer la formule du 4×4 de franchissement monocoque. Il a rapidement acquis en Europe de l’Ouest une position dominante sur son marché, occupé jusque-là par des engins britanniques ou japonais beaucoup plus lourds et chers. Une réussite qui a été savamment entretenue en France par l’importateur Jacques Poch, puis par son fils Jean-Jacques, qui en ont fait un véritable véhicule d’image. Non content de créer de multiples séries spéciales réservées à la France, il a…