Auto Plus Classique的No. 53目录

Directement dérivées des stars planétaires Deuche et Quatrelle, qui totalisent à elles deux plus de treize millions d’exemplaires produits jusqu’au début des années 1990, les Dyane et R6 ont longtemps été considérées comme les vilains petits canards des gammes Citroën et Renault. Auto Plus Classiques a décidé de réparer cette injustice en organisant un grand match entre ces deux mal-aimées. Jérôme et Pierre-Louis, nos deux essayeurs vedettes prennent chacun la défense de leur marque fétiche avec la mauvaise foi qui les caractérise. Pour Pierre-Louis, pas de doute « la Dyane est la meilleure des Deuche ». Lancée en 1967 pour pousser la 2CV à la retraite, elle reprend un maximum de composants de son aînée, affiche des lignes plus modernes, une meilleure insonorisation, un niveau de confort supérieur, dispose d’un…

Les mains au chaud Il fait froid et humide et votre chauffage n’est pas d’une efficacité fulgurante ? Contournez le problème avec classe en vous équipant d’une jolie paire de gants. L’Atelier du Gantier en propose toute une variété dédiée à la conduite. Notre préférence va à la gamme Pilote. Le cuir offre une bonne résistance à l’humidité comme à l’usage, tout en apportant confort et protection. Ce modèle aéré, comportant deux teintes distinctes (gant et finition/ fermeture) est disponible dans plusieurs coloris, mais peut également être personnalisable pour l’assortir à votre sellerie ou bagagerie. Un guide des tailles est disponible sur le site. Nouveautés à l’échelle 1/43 La Caterham Super Seven de Norev Alors que les « grosses » échelles (1/18 et 1/12) ont le vent en poupe, Norev…

La 1000 est typique des années 60. Durant la décennie, la société des loisirs et du pratique s’épanouit. L’idée n’est pas forcément de faire beau. Mais fonctionnel. Avec sa ligne carrée, presque symétrique entre l’avant et l’arrière, la petite Simca ne cherche pas la complexité : elle prétend emmener quatre ou cinq adultes efficacement, sans chichi. Et avec des solutions pertinentes pour l’époque. Car sa formule du tout-à-l’arrière qui a fait des émules depuis la Volkswagen Coccinelle de 1938 passe encore pour astucieuse et séduisante. Pourquoi ? Elle permet de se passer d’un arbre de transmission, avec son tunnel forcément encombrant en plein milieu de la voiture. Mais pour le reste… Arrière, toute ! À l’aube des années 60, la transmission aux roues avant commence à se répandre. Mais elle…

L’histoire des voitures européennes qui ont tenté leur chance outre-Atlantique est peuplée d’échecs a posteriori… prévisibles. Qu’allait donc faire cette petite 4 portes au pays de l’Oncle Sam, même si la Coccinelle à moteur arrière y remportait un large succès ? C’est le gouvernement français qui est à l’origine de ces initiatives : dans les années 50, l’État demande aux constructeurs nationaux d’intensifier leurs efforts à l’exportation, en particulier vers les États-Unis. Le but : faire rentrer des devises. Les dirigeants de Simca croient que leur tâche va être facilitée par Chrysler, entré dans leur capital à hauteur de 25 % dès 1958. La petite 1000 s’américanise : phares plus gros, tubes chromés additionnels sur ses pare-chocs, catadioptres sur les ailes et la calandre. Et bientôt des versions au top…

Longtemps, elle a navigué dans les eaux troubles de la « petite bagnole » d’occasion, pas chère et souvent négligée. L’immense majorité des exemplaires ont fini entre des mains peu soigneuses. Rarissimes étaient les amateurs qui songeaient à la préserver. Tendance heureusement différente depuis 15 ans : dans la lignée des Rallye 2 et 3 qui faisaient déjà saliver les collectionneurs, les versions plus « ordinaires » de la 1000 ont commencé à intéresser les amateurs. Bonne nouvelle : les belles remises en état qui ont d’abord porté sur les seules versions Rallye 2 et 3, logiquement plus cotées, s’étendent maintenant à des versions moins puissantes, qu’il devient possible de trouver dans des états très valorisants. Pour le coupé, l’offre est beaucoup plus réduite. Peu d’exemplaires ont survécu en version…

1000 GL ou GLS, 1965 à 1967, 944 cm 3  , 42 ch DIN, 4 200 € Encore les petits phares ronds du début, mais avec la seconde planche de bord, et son long tachymètre horizontal. La présentation plutôt chic vous offre un petit côté pimpant qui fait plaisir, surtout sur une humble auto populaire, et les déflecteurs de vitres avant sont les bienvenus en plein été. Le moteur n’est pas un foudre de guerre, mais il permet tout de même de s’aventurer sur nationale, voire sur autoroute. 1000 Spécial / SR 7 CV, 1972 à 1976, 1 294 cm 3  , 60 ch DIN, 7 000 € Phares toujours ronds, mais plus gros, depuis 1968. Moteur 1,3 l généreux et énergique (identique à la Rallye 1) à…

“J’ai un faible pour les populaires françaises, que nous achetons, réparons, restaurons et revendons. Notre spécialité ? Les Citroën, Peugeot, Simca et Renault des années 50 à 70, parmi lesquelles la Dyane essayée aujourd’hui. Affichant 97 000 km, elle possède son intérieur d’origine en parfait état et est vendue révisée avec son contrôle technique. Si vous voulez en savoir plus, allez faire un tour sur tbrauto.biz/fr ou appelez-nous au 01 30 88 53 19.”…

Utilitaires, pratiques et bon marché, 2CV et R4 se sont livrées et se livrent encore à un duel sans merci. Fers de lance de Citroën et de Renault à une époque où l’automobile est en plein essor, elles ont à la fois donné aux Français accès à un moyen de locomotion rapide et sûr, et rempli les caisses de leurs géniteurs. Voulant réitérer l’opération, ils ont revu leur copie sans dénaturer l’original, pour offrir la même en mieux. Mais la Dyane et la R6 n’ont pas vraiment convaincu. Aujourd’hui, elles s’affrontent dans le monde de la collection, avec pour point d’orgue un tarif bien inférieur à leurs aînées. Mais font-elles aussi bien en vrai que ce dont elles se vantent sur le papier ? PERFORMAENEA AVANTAGE R6 Une route parfaitement…

“J’ai craqué pour cette Beta il y a quelques années. Très saine, elle n’a pas nécessité de gros travaux pour en profiter. J’ai toutefois remplacé le volant d’origine, que j’ai conservé, par un Nardi plus joli à mes yeux. J’ai également acheté des jantes alu, mais j’ai finalement préféré laisser les roues tôle d’origine, plus originales et tout aussi élégantes. J’ai récemment recouvert le tissu par des housses avant une éventuelle réfection, et ai confié l’auto à un carrossier pour qu’il refasse la baie de pare-brise. De petits travaux donc, assez loin des clichés sur la fragilité des italiennes !”…

Vous ne me croirez peut-être pas, mais vous avez devant les yeux une rareté. Difficile, voire impossible de trouver une 504 break en état de rouler sur notre sol. À l’heure où j’écris ces lignes, j’en compte moins d’une dizaine en annonce sur le Net. Alors, pensez donc. Quand on me propose une version Familiale, la plus rare de toutes, j’y cours comme si j’allais essayer une Ferrari GTO. Certes, la ligne est un peu moins séduisante, moins tendue. Et pourtant, elle attire presque autant les foules. Car d’emblée, la grande Peugeot en impose avec ses gros phares, sa ceinture de caisse haute, son toit interminable et sa grande surface vitrée, même si question gabarit, elle reste petite par rapport aux standards modernes. J’avoue ne pas être un grand amateur…

Pour moi, la 504 break est un monument de l’histoire automobile française au même titre que la Traction, la 2CV, la 4L ou encore l’Espace. Elle a toute sa place dans une collection et peut, mieux qu’aucune autre, devenir un atout de choix dans de nombreuses situations, de la transhumance des vacances aux  tâches les plus ingrates de la vie quotidienne. Mais ce que je préférerais encore plus, est un break Dangel, plus  pour son look de baroudeur que pour sa  capacité de franchissement, toutefois excellente.…

Sûreté relative « La tenue de route de cette voiture est étonnante, la Dauphine donne une  impression de sécurité totale. » Le  rédacteur du catalogue n’a sans doute pas conduit une Dauphine à sa limite. Sa tenue de route aléatoire fera partie des reproches constants formulés à l’auto, qui change deux fois de système de suspension durant sa carrière. Le bloc de béton dans le coffre avant restera cependant toujours le moyen le plus sûr de la faire tenir… Strass et paillettes En fin de carrière, la 4CV jouait le rôle de voiture pour dames. À sa disparition en 1960, Renault lance l’Ondine, une Dauphine qui leur est tout spécialement destinée grâce  à  sa présentation plus luxueuse. Derrière le slogan « la voiture de série hors-série » se cachent des…

Portes magiques Face au Citroën C35 et au tout nouveau Renault Master, le J9 reprend les portes latérales coulissantes caractéristiques du J7, à l’avant comme à l’arrière. Seules les versions châssis cabine « courtes » en sont dépourvues. La seule évolution notable par rapport à son prédécesseur est l’élargissement de la porte latérale donnant accès au chargement. Un constructeur peut en cacher un autre Même s’il porte le sigle Peugeot, le J9 n’est pas produit dans une usine du constructeur. Il sort en effet des usines du carrossier Chausson comme son prédécesseur le J7, mais  aussi la 404 Pick-Up et le Citroën C35 en fin de carrière. C’est même cette entreprise, productrice également de bus, qui a réalisé en grande partie l’étude du modèle, le dernier qu’il fabrique en grande…

La qualité de l’essuyage dépend de plusieurs éléments : de l’état du pare-brise, de la pression exercée par le bras, de la capacité de l’armature à épouser le pare-brise et enfin de la qualité du caoutchouc. Ces deux derniers sont intégrés aux balais, donc neufs à chaque remplacement. Malheureusement la qualité des pièces adaptables que l’on trouve pour les voitures anciennes est souvent perfectible. L’élément qui s’use le plus, en cas d’utilisation intensive, ou sous le simple effet des UV, est le caoutchouc. C’est pourquoi il est souvent préférable de ne remplacer que la lame. Mais attention, s’il en existe certaines vendues seules, elles sont la plupart du temps de piètre qualité. La meilleure solution consiste à acheter une paire de balais classiques (pas de balais plats, appelés également «…

LANCÉ EN JUIN 1984, LE MONOSPACE CRÉÉ PAR MATRA (PUIS PRODUIT SUR SON SITE HISTORIQUE DE ROMORANTIN) SE VOULAIT AUDACIEUX ET INNOVANT. UN PEU TROP SANS DOUTE POUR QUE PEUGEOT, TRÈS ACCAPARÉ PAR LA SORTIE DE LA 205, NE PRENNE CE RISQUE INDUSTRIEL ÉLÉVÉ AU MOMENT LE PLUS STRATÉGIQUE DE SON HISTOIRE. FORT DE SON EXPÉRIENCE AUX ÉTATS-UNIS, OÙ IL A VU NAÎTRE LE MARCHÉ DES VANS, BERNARD HANON, LE P.-D.G. DE RENAULT, SE LAISSE TENTER PAR L’AVENTURE. BIEN QUE L’HISTOIRE COMMENCE LABORIEUSEMENT AVEC SEULEMENT 9 COMMANDES LE PREMIER MOIS DE COMMERCIALISATION, LES FRANÇAIS SUCCOMBERONT VITE À CE CONCEPT INÉDIT D’UN VÉHICULE DE 4,25 M À LA CARROSSERIE EN FIBRE DE VERRE ET POLYESTER CAPABLE DE TRANSPORTER SEPT PERSONNES À 170 KM/H ET DONT LE PLANCHER PLAT ET LES SIÈGES…

Lorsque la Simca 1000 sort, c’est encore le règne de la Dauphine chez Renault. La R8 apparaîtra un an plus tard, exacerbant les ressemblances avec la petite Simca. Même architecture avec moteur longitudinal arrière, gabarit voisin (moins de 4 m), même silhouette carrée avec une forte similitude entre l’avant et l’arrière, mêmes phares ronds, quasiment la même surface vitrée avec des découpes et des galbes comparables pour le pare-brise et la lunette, même approche pour les moteurs : 4 cylindres autour de 950 cm3 , bloc fonte, arbre à cames latéral. Les seules différences se logent dans les détails : là où la Simca soigne son élégance par de petits rehauts formant paupières au-dessus des phares et des feux, la Renault donne une forme incurvée à son capot avant et allonge…

Représentez-vous un instant ce qu’est BMW en ce début des années 60. Une marque qui végète et n’arrive pas à trouver sa place. En atteste sa gamme, composée de la minuscule voiturette Isetta construite sous licence italienne et de somptueuses berlines V8… strictement invendables. Avec, au milieu, une petite 2 portes joliment troussée, mais dotée d’un modeste bicylindre maison, issu des motos de la marque. Plus hétéroclite ? Pas possible. L’heure est grave : BMW, en quasi-faillite, est passé à deux doigts de se faire racheter par Mercedes à la fin des années 50 (vous vous rendez compte ?). Et elle ne pourra survivre longtemps à ce régime. En 1961, à peine 40 000 autos sont produites. Trois fois et demie moins que Mercedes. Et loin, très, très loin derrière…

LA CALANDRE À INCLINAISON INVERSÉE, déjà esquissée sur la petite 700, dont le dessin était dû au même styliste Michelotti, manifestement friand de ce joli effet de style. LE « PLI HOFMEISTER » Ce petit retour dans la découpe arrière de la surface vitrée latérale, qui donne un regain d’élan sur la partie postérieure, dynamise tout le profil. Là-dessus, les gens de BMW sont formels : le créateur de ce trait de style toujours visible sur les BMW actuelles est bien Wilhelm Hofmeister, patron du design de la marque de 1955 à 1970. À moins que… Le fameux Michelotti a déployé ce trait de style dès 1959, et va l’utiliser sur toutes ses créations chez BMW, Daf et Triumph. Oui, cette « virgule » caractéristique est bien l’oeuvre du styliste…

À la fin des années 60, Citroën et Renault sont dans deux situations bien différentes. Côté chevrons, la gamme comporte toujours un trou abyssal entre les bicylindres et les ID/DS. En attendant le lancement de la GS, on décline à outrance la 2CV. Celle-ci va sur ses vingt ans, et un remplacement à moyen terme est à envisager. Ainsi apparaît la Dyane. Reprenant un maximum de composants de son aînée, elle affiche des lignes modernes et un niveau de confort supérieur. Faute d’un nouveau moteur, le 425 cm3 étant toujours en service au lancement, la nouvelle venue ne convainc guère. Il faut attendre l’arrivée du 602 cm3 pour que les ventes décollent, sans toutefois jamais dépasser celles de la Deuche. À tel point qu’elle disparaîtra du catalogue 7 ans avant…

Second souffle Calandre plus virile, lunette arrière agrandie, feux plus gros et moteur 1000 dérivé de la Cooper, beaucoup plus coupleux : la Mini change de dimension en 1967 et prend à peu de chose près l’apparence extérieure qu’elle conservera jusqu’à la fin de sa carrière. À  l’intérieur, les modifications sont plus timides, et c’est bien là que se concentreront les évolutions ultérieures. Bois sans soif La Mini n’attend qu’un an après son lancement pour avoir droit à sa séduisante version break 850. Disponible aussi sous l’appellation Morris Traveller ou Austin Countryman, elle se  caractérise dans les deux cas par les habillages en bois de la partie arrière sur les  modèles vitrés. À l’origine, elle se destine vraiment aux habitants des campagnes, d’où  son appellation « le campagnard », mais…

S ou SL ? « Le confort du SL mériterait bien plus qu’une étoile. » Même s’il repose sur la plateforme de la W124 future E, le  SL rivalise en luxe avec la limousine S. Au fil des années, le bois se fait de plus en plus présent à l’intérieur et les  équipements se multiplient au catalogue, avec par exemple les capteurs de pluie, les projecteurs au xénon avec  lave-phares ou encore l’un des premiers GPS embarqués. La valse des moteurs « À l’arrêt c’est une oeuvre d’art, en  marche c’est un feu d’artifice. » Le  publicitaire met en avant le V12, le seul bloc du SL qui n’évolue pas en profondeur durant ses 11 ans de carrière. En revanche, les six-cylindres M103 du lancement seront remplacés deux fois, d’abord…

1 Démontez l’essuie-vitre Plusieurs systèmes existent. Généralement, il faut lever le bras, basculer le balai à la perpendiculaire, puis tirer vers l’extérieur. Vous  pouvez vous aider d’un  tournevis plat pour  écarter le système de maintien, mais prenez garde, le plastique peut être devenu cassant. 2 Reposez le bras Cette étape vous paraît peut-être insignifiante, mais  il est important de reposer délicatement le bras. Le puissant ressort qui le plaque pourrait casser le pare-brise s’il est lâché brutalement. Intercalez une protection pour éviter les rayures en cas de mise en action involontaire. Déverrouillez l’armature À l’aide d’une pince à bec fin, ou d’un tournevis plat, écartez l’étrier de serrage qui maintient le caoutchouc immobile. Il est situé à une des  extrémités du balai. Les autres étriers de l’armature ne servent que…

FEUX À IODE Ils font référence à ce que l’on appelle plus communément aujourd’hui des ampoules halogènes. Pour diminuer l’usure du filament en tungstène qui se vaporise à haute température, du krypton, du brome, du fluor et de l’iode sont mélangés à l’halogène. Le tungstène vaporisé se combine avec les particules d’iode. Au contact du verre plus froid, la molécule éclate et le tungstène se redépose sur le filament. Cette technique permet d’avoir un verre plus proche du filament, une augmentation de la durée de vie et de la puissance lumineuse. ARBRE À CAMES LATÉRAL Dans ce cas de figure, cette pièce est placée dans le bloc, sur un des côtés, le long des cylindres. Les soupapes sont commandées directement quand elles sont elles aussi latérales sur les moteurs très…

Lorsqu’elle apparaît en 1961, la Renault 4 (et sa version dépouillée R3) a pour ambition de contrer la 2CV de Citroën, qui occupe une place de choix sur le marché depuis ses débuts. Elle sera donc rustique, comme sa rivale, tout en faisant appel à des choix techniques modernes. Traction avant (l’Estafette a inauguré la formule chez Renault quelques années plus tôt) comme sa rivale, elle va se démarquer par son hayon. Une solution alors très connotée « utilitaire », mais dont le côté pratique va vite en faire une marque de fabrique du Losange. Délogée de la tête du palmarès des ventes de voitures en France au milieu des années 60, elle va se moderniser en 1967, avec de profondes retouches esthétiques et l’arrivée d’une boîte à 4 rapports.…

Rétromobile est-il repoussé en juin ? Un de mes amis avec qui je visite chaque année le salon Rétro-mobile m’a dit que l’édition 2021 ne se tiendra pas en février, comme d’habitude, mais en juin. Confirmez-vous cette information ? Élisabeth Langlois, de Villeneuve-Saint-Georges, par courriel C’est tout à fait exact ! Covid-19 oblige, le salon Rétromobile 2021 ne se tiendra pas en février comme chaque année, mais du 2 au 6 juin prochains. La Jaguar Type E, qui fête ses 60 ans cette année, y sera à l’honneur, sur l’affiche comme dans les stands. Plus d’infos sur le site retromobile.fr Éloge funèbre Une bien triste fin pour ce fourgon Citroën HY bâché. Il servait d’abri dans la Salanque, une petite région naturelle du nord des Pyrénées-Orientales, et a péri brûlé…

Ses origines sont singulières. Françaises autant qu’italiennes ! Mais remontons à la naissance de Simca… Au début des années 30, Fiat exporte en France ses modèles fabriqués en Italie. Problème : les taxes à l’importation font monter le prix de ces autos initialement peu chères. Dès 1932, Fiat décide de fabriquer sa 508 Balilla sur le sol français. Aïe ! Les droits de douane augmentent encore. Décision est alors prise de donner naissance à une véritable filiale de production. Fin 1934, la Société industrielle de mécanique et de carrosserie automobile (Simca) est créée. Elle reprend à Nanterre, en région parisienne, l’ex-usine d’une marque en faillite, Donnet. Usine ultramoderne pour l’époque : elle possède des chaînes de montage « à l’américaine », pour produire en série à un coût modéré, selon…

Pour le coupé, Simca fait les choses en grand. Le carrossier Bertone est sollicité ; et ce sera la main du jeune styliste Giorgetto Giugiaro qui va tracer les contours de cette carrosserie, qui ne reprendra aucun embouti de la berline. Au contraire, même : son style fluide et sportif est à l’opposé. Si la vêture est spécifique et attrayante, sa mécanique reste la même : c’est le petit 944 cm3 , qui l’anime, toujours à l’arrière. Modeste ? Oui. Mais en ce début des années 60, rien d’anormal à cela. Et les 140 km/h en pointe n’ont vraiment rien de ridicule ! Le coupé italien Fiat 850, visuellement très proche et qui sort trois ans après, ne revendique que 145 km/h. Séduisant mais cher Alléchant visuellement, le coupé Simca…

Lorsqu’elle est dévoilée pour la première fois au salon de Francfort à l’automne 1961, la « Neue Klasse » crée un choc. Ligne claire et très moderne, mécanique 100 % inédite qui s’annonce prometteuse, et présentation intérieure élégante. Qui aurait misé, quelques mois plus tôt, sur une BMW aussi nouvelle et aussi aboutie, alors que la marque se débattait dans une gamme incongrue et semblait paralysée par son manque de moyens financiers ? Cette familiale avenante ressemble fort à un miracle. BMW, conscient de tenir le bon filon, va cultiver les qualités essentielles de sa nouveauté et la faire évoluer de la meilleure manière qui soit. Confortable et bien motorisée Immédiatement, la ligne plaît : dessin net et précis, proportions équilibrées, et quelques éléments fondateurs qui vont fixer la personnalité…

À part la corrosion, qui est un point particulièrement sensible sur les BMW des années 60 et 70, acheter cette berline ne pose pas de problème particulier, quelle que soit sa motorisation. La mécanique est fiable, du moteur aux trains roulants en passant par les freins. Seul conseil, vérifiez que le moteur est le bon, notamment en ce qui concerne la cylindrée, grâce aux inscriptions inscrites sur le bloc et la culasse. Car il n’est pas rare qu’il ait été remplacé, surtout sur les 2000, car le bloc 2.0, produit jusqu’en 1977 seulement et largement utilisé en compétition, est assez rare. L’opération est aisée, car rien ne le différencie de l’extérieur du moteur M10 utilisé en 1.6 et 1.8 sur d’autres modèles de la marque jusque dans les années 90.…

La meilleure des Deuche ! Lancée en 1967, la Dyane aurait dû pousser à la retraite son illustre aïeule, la 2CV. Mais remplacer un mythe n’est pas chose aisée, et la petite nouvelle devra finalement mettre un terme à sa carrière 7 ans avant sa sœur… Aujourd’hui, la Dyane passe encore souvent pour un second choix pour ceux dont les finances ne permettent l’achat d’une « vraie » Deuche. Si la différence de style est une affaire de goût, difficile de ne pas admettre que les progrès sont réels et appréciables. Citons entre autres le hayon, réservé aux 2CV ENAC, ici de série. Dans le viseur, la Renault 4. Et la R6, sa variante vaguement embourgeoisée. Comme la Dyane, la R6 est dans l’ombre de sa sœur, offrant des services…

“J’ai découvert cette R6 stationnée depuis quelque temps déjà le long d’une route en allant chez mon père. Cherchant une ancienne, j’ai sauté le pas. Après une petite révision et un gros nettoyage, nous sommes rentrés par la route sur plus de 200 km. Aucun souci, son sommeil prolongé n’ayant eu que peu d’effets sur elle. Même la rouille l’a épargnée, malgré les quelques pelles de terre que nous avons retirées des ailes arrière. Je bichonne cette auto entièrement d’origine et dans son jus, et me pose l’éternelle question : peinture neuve ou pas peinture neuve ?”…

Aujourd’hui, le temps n’est pas au beau fixe. La perspective d’un bon resto pour se réchauffer au déjeuner, chose impossible en cette période de pandémie, n’est même pas là pour me donner du cœur à l’ouvrage. Et pourtant, c’est avec entrain que je me dirige chez Pascal, heureux propriétaire d’une Beta Coupé 1300 de 1977. J’avais repéré sa belle italienne lors d’un rassemblement du club Ren’Car 78 (Rencar78.fr ), auquel nous appartenons tous les deux. Ce n’était pas la seule Beta présente ce jour-là. Cependant, plutôt que la jolie mais classique 1600 grise également exposée, c’est vers cette 1300 et ses gros yeux jaunes que je me suis spontanément dirigé. Ses doubles phares placés sous une glace unique jaune sont d’ailleurs une particularité normalement réservée aux 2000 d’avant 1979. Mais…

J’aime cette capacité qu’avaient les Italiens à produire des autos vivantes et attachantes, même avec de petits moteurs. Avec son vaillant 1300, cette Beta procure déjà beaucoup de plaisir à son volant, et promet un retour au cœur des 70’s très rafraîchissant. Sa rareté vous assure de ne pas passer inaperçu dans les rassemblements, et son tarif est encore raisonnable. Que demander de plus ?…

Puissance maxi : 178 ch DIN Vitesse maxi : 228 km/h 1 000 m D.A. : 29,9 s Cote : environ 35 000 € Nous sommes à la fin du mois de décembre. Toute la France se prépare à vivre des réveillons confinés. L’habituelle joie des fêtes de fin d’année est émoussée par le fléau qui nous touche. Il fait froid, le ciel est gris, la pluie menace, et je traverse la campagne seine-et-marnaise pour aller essayer une Citroën. Et pourtant, j’ai le sourire. Je suis même impatient et plein de curiosité. Qui l’eût cru ? Pas moi, en tout cas. Car je ne vais pas essayer n’importe quelle Citroën, mais le haut du panier. La crème de la crème. La cerise sur le gâteau. Une de ces voitures qu’il faut…

Toujours plus Tout au long de sa vie, la E3 reçoit de plus en plus d’équipements et d’options, depuis la boîte automatique aux quatre vitres électriques, en passant par l’air conditionné, le correcteur d’assiette et l’autobloquant puis, en cours de carrière, les rétroviseurs électriques. Le culte de l’option, qui a fait la fortune des constructeurs de luxe allemands, a commencé chez BMW avec cette limousine. Austérité assumée « La grosse BMW a été dotée d’un équipement intérieur réalisé d’après les données techniques les plus récentes en matière de sécurité. » Les  arguments rationnels du catalogue visent à défendre un intérieur triste où le noir règne en maître. C’est peut-être le talon d’Achille de la E3 face à ses rivales de Jaguar et Mercedes, mais il reste quasiment identique jusqu’à l’arrêt…

Les voitures anciennes sont souvent moins bien loties que les modernes pour rouler l’hiver, notamment en ce qui concerne le désembuage, le fonctionnement du moteur et parfois l’ouverture Pour rouler en toute tranquillité pendant cette longue période hivernale, voici nos conseils. ÉVITER LE GEL DES FLUIDES En cas de froid extrême, mieux vaut s’assurer que le liquide de refroidissement et le lave-glace soient capables de résister. S’ils gèlent, cela peut fissurer le bocal, voire le radiateur ou le bloc-moteur. En cas de doute, ou si de l’eau a été ajoutée dans le circuit de refroidissement, mieux vaut procéder au remplacement du liquide. Quant à l’huile, si vous  utilisez de la multigrade (genre 15W40, 10W40…), pas  besoin de la vidanger, mais une huile plus fluide à froid (en passant d’une…

Dans les années 60, la marque Ford dispose de deux filiales européennes aux gammes bien distinctes. Moteurs, châssis, carrosserie, les modèles anglais et allemand ne partagent absolument rien… Le géant américain souhaite logiquement rationaliser sa production, et lance son Escort en 1968, premier pas vers une unification de l’offre sur notre continent. Deux ans plus tard, c’est au tour de la Taunus. Enfin uniquement sa gamme basse composée des 12M et 15M, les versions hautes (17M, 20M et 26M) étant des modèles à part entière, appartenant au segment supérieur. Pour cela, Ford va lancer une auto séduisante, déclinée en une quantité impressionnante de versions, mais techniquement très classique. Adieu, la transmission aux roues avant et le moteur V4 des Taunus allemandes. Oublié, le train avant de type McPherson des anglaises…