Micro Simulateur HS -julkaisun HS Dec 2015 -irtonumeron sisällysluettelo

Première partie Il y a juste trente ans, l’A320 révolutionnait l’aéronautique avec son mode de fonctionnement tout à fait nouveau. Exploitant le retour d’expérience acquis sur le projet Concorde pour de nombreuses innovations technologiques, l’A320 connaît depuis un succès qui ne se dément pas avec une cadence de fabrication qui est la plus élevée de tous les appareils commerciaux actuels. Les pilotes considèrent qu’être qualifié Airbus est une garantie d’emploi dans le monde entier ! Mais, au premier abord, pour un pilote confirmé, il est très déroutant de… ne plus piloter ! Airbus aurait quasiment pu supprimer le manche et les palonniers de ses avions, tant ils sont peu utilisés, du moins en vol normal. En supposant une approche de CATIII, totalement automatisée, la seule action au mini-manche durant le…

Quatrième partie Que ce soit à bord d’un monomoteur de club ou du liner le plus sophistiqué, la préparation du vol est une étape qui ne peut être évitée – même en simulation « sérieuse ». Deux éléments sont indispensables à toute la suite des opérations : les NOTAM et la météo. Les NOTAM (NOTice To AirMen) permettent de s’assurer que la destination est accessible, ainsi que valider les moyens de radionavigation, les signaux GNSS en route et à l’arrivée et d’éventuels espaces aériens à contourner. La météo influence les choix de route, la tenue de celle-ci, la piste en service au départ et à l’arrivée, donc également les SID et les STAR, les performances en route et la consommation de carburant, donc tous les facteurs que le FMGS de…

La poussée maximale n’est pas toujours indispensable pour faire décoller un avion quel qu’il soit. Par ailleurs, ne pas atteindre cette valeur permet de faire des économies sur la durée de vie des réacteurs, donc leur coût de maintenance, et sur la consommation. C’est pourquoi, sur les liners actuels, il est prévu de pouvoir appliquer une poussée inférieure à la maximale lorsque les conditions le permettent. Sur la gamme Airbus, cette procédure au décollage est nommée Flexible Thrust Takeoff, et la poussée à appliquer la détente FLEX (ill.1). Pour pouvoir l’utiliser, il est nécessaire d’indiquer une température sur la page PERF du décollage. En l’absence de cette donnée, un message apparaît sur l’ECAM et le passage en TOGA est automatique. Pourquoi une température ? Parce que c’est une valeur qui…

Neuvième partie La destination approche, il va être temps d’entamer la descente, mais au moins 50 nm avant de prendre la pente, une mise à jour complète des données d’arrivée s’impose, c’est la préparation de la descente qui constitue une phase de vol en elle-même dans les manuels Airbus. Certains pourront être surpris de devoir prendre l’ATIS d’arrivée en se trouvant au FL 330 ou plus en croisière et, du reste, certaines données ne pourront être renseignées aussi tôt durant le vol mais, dans l’ensemble, les add-ons FS/P3D comme X-Plane respectent bien la philosophie Airbus. Ce chapitre traite donc de la préparation de la descente puis de la descente proprement dite. Il débute à 80 nm du point de mise en descente ou T/D (Top of Descent). Ce point, dans…

Douzième partie Approches de non-précision, manoeuvres à vue pour prendre la piste opposée et même approche totalement en visuel peuvent se pratiquer en A320. Varier les modes améliore du reste votre maîtrise de l’appareil, d’autant plus que même avec des systèmes aussi automatisés que ceux de l’Airbus, c’est l’occasion de reprendre un peu la main ! Les approches de non-précision regroupent les approches VOR, NDB, LOC et RNAV, ces dernières étant évidemment les plus utilisées dans le monde réel à l’heure actuelle (fig. 1). Sur A320, la stratégie pour ce type d’approche est de voler comme s’il y avait un ILS, avec la même image mentale ou représentation et la même procédure, indique le FCTM. Au lieu de faire référence à un faisceau ILS, les modes de guidage de l’AP/FD…

Deuxième partie Dans le premier chapitre de cette série consacrée aux cockpits Airbus, au travers de celui de l’A320, nous avions cité cette phrase du constructeur : « Le mode de pilotage de l’A320 repose sur trois concepts : le mode de pilotage fly-by-wire, le pilote automatique intégré et les écrans d’affichage qui servent à piloter et naviguer (EFIS), à communiquer (MCDU), à gérer l’appareil (ECAM) et à monitorer le pilote automatique ». Ce deuxième volet traite des automatismes et de l’interface entre le pilote et eux, le troisième sera consacré aux écrans de gestion, de pilotage et de navigation. L’objectif du couple pilote automatique/directeur de vol (PA/DV) est : « d’assister l’équipage pour piloter l’avion dans son enveloppe de vol normale, de manière à optimiser les performances au décollage,…

Cinquième partie Dans l’épisode précédent, nous avions laissé l’A320 au démarrage, durant le pushback. Dans la réalité, le véhicule de pushback (PPU ou Power Push Unit) se place sur le train principal gauche et le réacteur 2 est lancé au parking/à la porte d’embarquement. Cela permet de mettre en pression le circuit hydraulique jaune pour le frein de parc. Le mouvement du train du nez est géré par le circuit hydraulique vert, qui est mis en pression par la PTU (Power Transfer Unit) de l’appareil. Avant le pushback, vous avez vérifié qu’il n’y a pas de message NWS DISC sur l’ECAM supérieur. C’est l’équipage qui gère la trajectoire du repoussage en communiquant avec le sol via l’interphone. Étant donné la variété de situations à ce niveau dans FS/P3D et X-Plane,…

Septième partie La montée et la croisière ne sont pas les phases de vol les plus denses d’un vol en A320. Mais ce n’est pas parce que tout est automatisé que l’équipage se contente de regarder ses écrans passivement. Il peut y avoir des modifications du plan de vol à la demande du contrôle, ou à cause de la météo et des conditions du jour, il faut suivre tout ce qui se passe et vérifier la cohérence entre le vol et les données saisies au préalable, préparer un éventuel déroutement et, comme toujours, être prêt à réagir à tout problème ou panne survenant de manière intempestive. Mais sur ce dernier point, pour le moment, le fonctionnement de notre A320 est impeccable. Notez qu’à partir de maintenant, ce n’est plus l’Airbus…

Dixième partie L’avons-nous bien descendu ? Nous avions laissé notre A320 sur sa pente de descente vers la première contrainte d’altitude, en général celle de l’entrée dans le STAR, prêt pour l’approche avec toutes les données du terrain d’arrivée saisies dans le MCDU et volant tranquillement en mode managé. Si tout se passe comme prévu, vous serez bientôt en finale. Mais il peut encore y avoir quelques changements, comme le déroutement vers l’aéroport alternatif (cf. encadré) ou la prévision d’une attente à destination. En tenir compte le plus tôt possible – anticiper, toujours le maître-mot au manche d’un avion quel qu’il soit – vous permet d’économiser votre carburant et de vous ménager plusieurs portes de sortie. Ni le FCTM ni le FCOM de l’A320 n’évoquent spécifiquement la procédure d’arrivée, préférant…

Treizième partie L’étude des procédures normales du FCTM se termine par l’atterrissage, l’approche interrompue et l’arrêt des réacteurs. Nous avions évoqué, au chapitre 11, le déroulement d’un atterrissage en tout automatique mais, dès lors que la météo le permet, c’est en manuel que l’A320 rejoint le sol. Il est également très important de pratiquer l’approche interrompue, car vouloir se poser à tout prix est accidentogène. Évidemment, il n’est pas souhaitable de repartir à peine arrivé, sauf en tour de piste où le toucherdécoller cher à la formation de base permet d’enchaîner les manoeuvres dans un temps plus court, mais il faut toujours rester prêt à cette éventualité. C’est avec quelques regrets que la saga Airbus se termine : si tous les aspects du vol ont été traités en détail, une…

Troisème partie Après avoir vu comment le pilote envoyait ses instructions à l’A320, c’est au tour de l’appareil de faire parvenir des messages au pilote. Le système d’information Airbus dénommé EIS (Electronic Instrument System) repose sur six écrans ou Displays Units (DU). L’EFIS (Electronic Flight Instrument System) se charge essentiellement des paramètres de vol et de navigation sur les deux PFD (Primary Flight Displays) et les deux ND (Navigation Display). L’ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor) affiche sur son écran principal, l’E/WD (Engine/Warning Display), et sur son écran système, le SD (System Display), les indications concernant la propulsion, la quantité d’essence, la position des volets et des becs, les alertes, les mémos, les diagrammes des systèmes et les messages de statut et les données permanentes du vol (fig. 1). Bien que…

Sixième partie Nous étions, dans le chapitre précédent, arrivés au point d’arrêt avec un appareil en configuration standard (volets 1+F), bien programmé et bien paramétré pour son vol, avec tous ses équipements opérationnels et vérifiés. Il ne reste plus, après autorisation par la tour de contrôle, qu’à nous aligner et décoller. En soi, l’opération n’est pas compliquée, mais c’est la plus sensible aux aléas et pannes et la plus « pilotée » sur ce type d’appareil. Le plan de vol du numéro 251 de Micro Sim vous a donné quelques idées sur les pannes au décollage, nous n’y reviendrons pas pour le moment, il y a bien assez de choses à faire même quand tout va bien ! Dans un premier temps, le décollage va s’effectuer de la manière la…

Huitième partie Plus même que la montée, la croisière est la phase de vol la moins chargée pour le pilote, surtout avec les outils de navigation et d’automatisation du pilotage actuels. Reste que les milles nautiques défilent à grande allure, qu’il faut vérifier sa trajectoire, veiller à avoir les paramètres de vol les mieux adaptés, surtout sur le plan du coût, et préparer son arrivée. Vous pouvez profiter de la croisière pour goûter au déjeuner préparé par votre personnel navigant commercial, mais sans doute pas pour organiser une partie de poker avec tout l’équipage – ou toute autre occupation qui vous viendrait à l’idée. Cette étape du vol un peu moins dense est l’occasion de revenir sur un sujet récurrent des précédents chapitres mais jamais traité en détail : le…

Onzième partie Les derniers mètres qui mènent à l’atterrissage sont les plus chargés du vol, même si l’A320 propose ici encore un niveau d’automatisation facilitant le travail de l’équipage. Il est possible de se retrouver à côté de la bretelle de dégagement sur la piste sans avoir touché au manche ni aux palonniers ! C’est l’approche de précision en CATIIIB, conçue pour permettre de se poser même dans le plus épais brouillard. Toutes les finales ne se pratiquent pas en mode aussi automatique, heureusement pour le plaisir du pilotage. Pour le moment, les approches GNSS sont placées, comme les approches conventionnelles hors ILS, dans la catégorie des approches de « non-précision », et se pilotent différemment, bien que l’A320 ait, dans ce domaine, des outils intéressants pour assurer une haute…