Auto Plus Classique -julkaisun No. 79 -irtonumeron sisällysluettelo

Trois françaises de choc dans ce numéro d’Auto Plus Classiques : la Simca 1100 (voiture la plus vendue dans l’Hexagone en 1972) opposée dans un match à la Peugeot 204, et la Renault 16 mise en lumière dans un dossier anniversaire à l’occasion de ses 60 ans. Du très lourd avec ces stars tricolores des années 70 et 80, qui totalisent plus de 5,6 millions d’unités sorties des chaînes. À son lancement au printemps 1965, la 204, qui souffle donc elle aussi ses 60 bougies cette année, était la voiture française la plus innovante depuis la Citroën DS. Compacte, avec sa longueur inférieure à 4 mètres, elle est la première traction de la marque et se targue à l’époque d’être dotée d’un 4-cylindres en alliage léger installé en position transversale…

Une formule inédite, iconoclaste, provocatrice: c’est ce parfum de scandale que véhiculait le hayon, alors associé sans nuance à l’univers trivial et inélégant des utilitaires. Que Renault ait adopté cette 5e porte sur sa R4 sortie en 1961, ça passait encore. Mais que cet élément bassement pratique et disgracieux se greffe sur une digne familiale à la connotation plus ou moins bourgeoise… Non ! Décidément, c’était trop indigne. D’autant que, ce faisant, le futur haut de gamme de la marque abandonnait une silhouette qui semblait immuable, et définitivement associée à toute voiture digne de ce nom: le profil à trois volumes, avec décrochement à l’arrière pour ménager un coffre à couvercle classique. Les premières fuites des photos de la future berline dans l’Auto-Journal de novembre 1963, près de deux ans…

Àl’époque, la Ford Taunus, c’était une gamme incroyablement riche : une berline deux portes, une berline quatre portes, un break ! Et ce coupé qui était simplement une carrosserie fast-back sur base de la deux-portes. Comme pour le reste de la gamme, toutes les motorisations et toutes les finitions étaient disponibles. En partant de la très basique version L mue par un 4-cylindres fort timide en 1,3 ou 1,6 l, vous gravissiez les échelons pour accéder aux V6, disponibles en 2 l et 2,3 l. Et vous pouviez vous hisser jusqu’aux finitions GL, S et GXL. Ici, vous avez l’archi summum de la gamme : la V6 2,3 l en livrée GXL : l’ultime sommet de la pyramide Taunus. Attention : nirvana en perspective ! Docile de prime abord Si…

Un cabriolet avant l’heure Si le cabriolet 911 a attendu les années 80 pour être lancé, une version découverte du modèle a bel et bien été proposée dès le début de carrière avec la Targa. Elle propose au départ de nombreuses possibilités de transformation grâce à la lunette souple, qui transforme la 911 en cabriolet avec arceau. L’apparition en option d’une lunette vitrée, qui protège l’auto contre le vol et améliore la visibilité est cependant plébiscitée par les acheteurs, au point que la lunette souple est abandonnée en 1971. Zéro pointé Durant les premiers mois de sa carrière, celle qui devait s’appeler 911 a effectivement porté le nom 901, correspondant au numéro de projet qui lui a été attribué par ses concepteurs. La volonté de Peugeot de conserver l’exclusivité des…

Tout dans le profil Signée Giugiaro, la ligne de la SVX a tout du concept-car à son lancement en 1991. C’est d’ailleurs sous cette forme qu’elle a été révélée en 1989, dans une apparence très proche du modèle définitif. Bizarrement, les catalogues français ne s’étalent pas sur son design, sinon pour souligner le Cx très favorable de 0,29. En revanche, les brochures américaines insistent sur l’importance des surfaces vitrées, rendues possibles par la découpe très particulière des vitres descendantes. Une caractéristique commune à de nombreux concepts Giugiaro, qu’elle fut la seule à introduire en série. Comme une 911 Avec Porsche, Subaru est l’un des seuls constructeurs à croire en l’architecture de moteurs à plat. Avec l’inédit six-cylindres de la SVX, il rejoint aux côtés de la marque allemande un club…

Née en 1948, la 356 sera la première automobile portant le nom Porsche et, de ce fait, l’initiatrice d’une longue lignée de sportives de la firme allemande. Sa forme ronde, devenue intemporelle, est signée Erwin Komenda. En septembre 1955 apparaît la 356 A (de 1955 à 1959). Visuellement, la série A adopte un pare-brise panoramique (auparavant en deux parties « split » ou d’un seul tenant en forme de « V »), une poignée de capot avec l’écusson Porsche et une baguette chromée le long du bas de caisse. Son tableau de bord est rembourré sur sa partie supérieure. Les carrosseries coupé et cabriolet sont complétées du Speedster (lancé fin 1954), une version décapotable, plus légère, plus économique dotée d’un pare-brise bas (démontable mécaniquement), de sièges baquets (réglables en longueur),…

Vers la fin des années 50, lors-qu’il apparaît clairement que la Frégate devra un jour être remplacée, une seule conviction règne chez Renault : il ne faudra pas refaire la « même » voiture. À aucun moment, les concepteurs ne songent à une silhouette de Frégate juste modernisée. La voie à prendre est forcément nouvelle. Mais elle n’apparaît pas avec évidence. L’éventail des possibles est vaste entre une auto avant tout statutaire, sérieuse et… une autre voie, qui reste à découvrir. L’Italie en renfort Dès 1958, Renault songe à solliciter le bureau de style italien Ghia pour dessiner les traits de la future berline. Ghia a déjà travaillé pour la Régie : c’est lui qui a œuvré pour le petit découvrable Floride. Le carrossier y va de son inventivité :…

Un vent nouveau souffle sur la seconde moitié des années 60, notamment chez nos constructeurs tricolores. Chez Peugeot, on s’apprête à abandonner la culture mono-modèle, qui plus est avec une auto rompant avec les habitudes de la maison. Celle qui veut tout changer se nomme 204, et apparaît en 1965. Cette petite berline d’allure classique cache une transmission aux roues avant, une première chez Peugeot, et un 4-cylindres en alliage léger, une première mondiale en grande série, installé en position transversale avant. Une première… française. Pour une marque habituée aux traditionnelles propulsions et aux motorisations aussi robustes qu’éprouvées, ça fait beaucoup ! Le Lion a bien fait de se faire violence, puisque sa 204 décroche la tête du palmarès des ventes de 1969 à 1971. Elle conserve néanmoins quelques (bonnes)…

Luxe à l’italienne « Jamais une automobile de dimensions aussi modestes (3,56 m de long) n’avait offert un confort et des équipements de cette classe. » Après avoir racheté le carrossier Ghia en 1972, Ford utilise la marque pour décliner des versions luxueuses sur toute sa gamme. Sur la Fiesta, cette évolution constitue une véritable première en série dans la catégorie des citadines : l’intérieur de cette Fiesta adopte la finition bois, une sellerie en velours et même une insonorisation spécifique. Elle pousse le raffinement d’époque jusqu’au toit vinyle et aux jantes alliage : qui s’en souvient ? Des arguments bien rodés Même si la Ford Fiesta représente une véritable révolution pour une marque habituée à la propulsion et aux essieux arrière rigides, les brochures préfèrent mettre en avant ses…

Cardan bruyant Impossible de poser le pied sur l’accélérateur avec les roues braquées sans qu’un assourdissant craquement ne vous incite à stopper net. C’est le signe d’un soufflet déchiré qui a laissé toute la graisse s’échapper. Matière grasse et film étirable Fouillez votre coffre et votre glacière, ou frappez à la première porte de maison. Bourrez le cardan de beurre, d’huile, de graisse d’oie voire de crème hydratante, puis entourez le tout avec du film étirable. Ça ne sauvera pas la pièce, mais cela vous permettra de rallier votre destination, et même plus. Pneu crevé Bruit anormal soudain, véhicule qui se déporte et direction lourde ? Il se peut qu’un des pneus de votre véhicule commence à se dégonfler. Compresseur et mèche de réparation. Là, pas d’autre choix que de…

En 1971, lorsque le SL R107 apparaît, les États-Unis, principale destination de tous les modèles européens à carrosserie découverte, font l’objet d’une offensive sécuritaire sans précédent, qui sonne le glas de nombreux cabriolets et roadsters trop peu rigides. Mercedes avait cependant largement anticipé le phénomène au moment de concevoir le remplaçant du fameux SL Pagode. En plus de sa rigidité renforcée, le nouveau modèle symbolise aussi le changement d’ère de design, le Français Paul Bracq laissant les clés du bureau de style Mercedes à Bruno Sacco. La nouvelle gamme accueille également en son sein le très atypique coupé SLC à empattement rallongé, censé remplacer l’auguste W111/112. Des évolutions qui n’intimident nullement la clientèle, qui leur réserve un très bon accueil, d’autant plus que le modèle ne compte pour ainsi dire…

“Ça fait 40 ans que je possède ma Méhari, je l’ai eue en 1984. À l’époque, jeune permis, j’avais collé le “ 90” à l’arrière ! Je suis si content de l’avoir conservée si longtemps ! En 1998, j’ai décidé de la restaurer : châssis tubulaire, carrosserie, peinture, bâches, sièges… J’ai deux événements forts à raconter au sujet de cette voiture. En 1988, je suis allé avec ma femme dans le Var, à Fayence, un voyage sur plusieurs jours. Sur place, après le démontage de la bâche et des arceaux, ce sera balades pendant plus de quinze jours sur les petites routes de l’arrière-pays, avec le soleil et le chant des cigales… Quel pied, un super souvenir ! Et, aussi l’histoire de ce petit film qui sera un grand événement…

Ça y est ! La 16 est lancée ! Applaudie par une foule d’automobilistes dont plusieurs deviendront clients, l’auto suscite après sa commercialisation davantage de convoitise que de critiques. Son hayon, sujet de toutes les controverses dès les premières photos publiées, va vite se retourner en sa faveur. Ses plus farouches détracteurs vont voir leurs larmoiements noyés par le concert de louanges qui accompagne la sortie de l’auto. Jugez plutôt. L’Auto-Journal qui fait alors autorité dans les jugements automobiles se félicite du caractère novateur de la carrosserie : « Le style anticonformiste de la Renault 16 apporte une formidable bouffée d’oxygène dans le milieu relativement confiné de la conduite intérieure à quatre portes en Europe. » Voilà qui est dit ! Et les louanges pleuvent sur cette formule bicorps à…

Enfant, j’étais fascinée par sa beauté. Pourtant pas amoureux des carrosseries découvrables, je trouvais sa ligne merveilleusement fluide et équilibrée, avec suffisamment d’originalité pour échapper à toute banalité et tout autant de classicisme pour afficher une harmonie sans aucune faute de proportion. Le grand styliste italien Giovanni Michelotti avait à mon goût œuvré avec un rare bonheur. Et je pensais que les ingénieurs lui avaient emboîté le pas en concevant un magnifique 8-cylindres, un type de moteur pas si répandu de l’autre côté de la Manche, hormis chez Rover et… Rolls-Royce ! J’étais loin d’imaginer que cette mécanique somptueuse sur le papier allait juste flinguer la carrière du modèle. Mais n’allons pas si vite: dégustons d’abord les charmes de la belle. Et hop, ça démarre ! La mécanique démarre au…

Oui, il s’agit bel et bien d’une Fiat. Mais sa raison d’être est effectivement à chercher du côté de la Scuderia Ferrari… L’existence d’Enzo, l’emblématique Commendatore, prend un tournant tragique lorsque, en 1956, son fils Alfredo meurt à seulement 24 ans d’une myopathie de Duchenne. Surnommé Dino, ce dernier aura tout de même le temps de travailler sur le V12 Lampredi avant d’être à l’origine du V6 Dino sur lequel la marque va s’appuyer pour motoriser ses Formule 1 et 2. Pour être homologué en F2, le moteur doit équiper un minimum de 500 véhicules de série. Il y a bien les Dino 206, marque satellite de Ferrari créée en hommage à son fils défunt, mais leur production ne suffit pas. Fiat va alors être mis à contribution pour atteindre…

GTI oubliée La sportivité reste au cœur de l’identité Alfa, et même l’Arna a droit à une version un peu plus « épicée » en 1984 sous la forme de la Ti, équipée du brillant boxer ! 1.3 de 86 ch. Elle arbore un aileron rapporté et peut recevoir les jantes alliage empruntées à l’Alfa 90. Avec un 0 à 100 km/h en 11,2 secondes et une vitesse de pointe de 170 km/h, elle n’a pas les moyens de faire impression à l’heure de la course aux armements parmi les GTI. Un clone sans pareil « Il n’y en a pas deux comme ça » : l’exagération est de mise pour le publicitaire car, à son lancement, l’Arna n’est pas un cas unique dans la production européenne. Du côté de…

Les contacts des rupteurs (les fameuses vis platinées) s’usent à la longue, comme le toucheau, le doigt qui actionne le rupteur quand il rencontre la came. Le réglage de l’écartement est donc à faire régulièrement. Normalement, une cale ou jauge d’épaisseur de la valeur préconisée par le constructeur suffit. Mais quand la mécanique est usée, que les pièces internes de l’allumeur ont pris un très léger jeu, ou si les éléments de rechange ne sont pas de très bonne qualité, le réglage des rupteurs au jeu de cales peut ne pas suffire pour un fonctionnement moteur optimal. Le pourcentage de Dwell, c’est quoi ? Aussi appelé « angle de came », c’est la durée pendant laquelle les rupteurs sont fermés. Le Dwell s’exprime en pourcentage de l’angle du cycle d’allumage…

Le savoir-faire de Renault en matière de petits utilitaires ne remonte pas au Trafic et au Master, qui font encore son succès aujourd’hui, mais bien à l’Estafette. Son gabarit plus adapté à la ville que celui de ses rivaux et ses nombreuses astuces, comme sa porte conducteur coulissante (sur les fourgons), ont rapidement convaincu la clientèle laborieuse française, même si son succès n’a pas atteint une envergure internationale. Dans la généalogie Renault, il reste également le tout premier modèle à avoir introduit la traction avant, malgré des premières esquisses qui envisageaient encore le tout-à-l’arrière. Après avoir connu une évolution à rythme soutenu dans les années 60, notamment grâce à l’adoption de motorisations essence plus puissantes que l’anémique Ventoux (aussi appelé Billancourt) des débuts, sa deuxième partie de carrière a été…