Auto Plus Classique -julkaisun HS No. 11 -irtonumeron sisällysluettelo

“La Mini Cooper offrait une tenue de route ahurissante. Un vrai kart qu’il fallait maîtriser à coups d’accélérateur.” Au début des sixties, les voitures à trois volumes étaient généralement des propulsions portées par une suspension molle pour donner un maximum de confort, le tout posé sur des voies étroites. Au contraire, la Cooper extrapolée de la Mini était basse, dure, posée sur des voies larges avec des roues repoussées aux quatre coins de la carrosserie. Elle offrait les vertus de la traction avant sans en avoir tous les vices grâce à sa mécanique transversale améliorant l’équilibre général tout en gommant ses défauts conceptuels. C’est ce qui a expliqué le copieux palmarès de la minuscule britannique autant en rallyes que sur la piste où elle ridiculisait des voitures à la cylindrée…

La Gordini, dérivé sportif de la R8, a vu le jour à la fin de 1964. D’abord en version 1 108 cm3 puis en 1 300 cm3 type 1 135 à partir de juillet 1966. C’est dans cette cylindrée produite à près de 9 000 exemplaires sur les 11 617 exemplaires fabriqués qu’elle acquit son immense notoriété. Par rapport au modèle normal, la Gordini avait subi quelques transformations sous la forme d’une caisse renforcée, d’un train roulant surbaissé et, bien entendu, d’une mécanique affûtée. Son petit 1 255 cm3 délivrait 103 ch SAE soit 88 ch DIN. Une puissance banale pour une 1300 actuelle, mais qui ne l’était pas en 1966 où une voiture de cette cylindrée développait en moyenne une grosse cinquantaine de chevaux. Pour vous donner une idée,…

“Le Djet avait une silhouette agréablement fuselée et très aérodynamique grâce à son pavillon profilé dû à son pare-brise très incliné emprunté à l’Alfa Romeo SS.” Au départ, le Djet avait été conçu uniquement pour la piste. Son concepteur Jacques Hubert avait dessiné volontairement une voiture la plus petite et la plus fine possible où tout était sacrifié au seul profit du chronomètre. L’accueil positif qu’elle suscita, après avoir participé aux 24 Heures du Mans 1962, incita son employeur René Bonnet à en extrapoler une version civilisée toujours à carrosserie en composite, mais à châssis poutre et mécanique de R8 de série légèrement retravaillée. Elle en conserva néanmoins ses dimensions minimales, ses vertus et ses vices. À savoir, un habitacle peu accessible, étriqué et mal ventilé réchauffé par le moteur…

“L’Opel GT n’avait pas que du plumage, elle avait aussi du ramage avec un châssis dynamique, une direction précise et un freinage efficace.” Dérivé du concept-car Experimental dévoilé au Salon de Francfort 1965, l’Opel GT lancée au Salon de Paris trois ans plus tard suscita beaucoup d’intérêt. En quelques mois seulement, avec l’apparition de versions sportives autour de la Kadett et de la Commodore, la marque au Blitz avait considérablement rajeuni son image. Celle d’un conducteur construisant des voitures sérieuses et solides, mais ô combien peu excitantes! Cette Chevrolet Corvette en réduction détourna bien des regards admiratifs. Physiquement, elle avait tout pour séduire: longue proue effilée aux prises d’air prometteuses, profil finement musclé près du corps, hanches galbées en taille 38, poupe tronquée avec amorce de becquet. Des gimmicks stylistiques…

“Un conducteur de Porsche 911 S sortait exténué d’un voyage de 1 000 kilomètres alors que celui d’une Citroën SM frais et dispo était prêt à repartir de nuit grâce à son éclairage directionnel exceptionnel!” “Oubliez tout!”, martelaient les vendeurs Citroën aux clients venus essayer une SM. Pourtant, il s’agissait souvent de conducteurs de DS qui savaient à quoi ils pouvaient s’attendre en matière de freinage brutal et de réactions chaloupées de suspension. Lors de son lancement à la presse, un journaliste automobile trop blasé, qui avait écouté d’une oreille distraite les prudentes recommandations du génial directeur de la communication de la marque, s’encastra dans le portail en sortant du restaurant. Cet écart de conduite fut très mal pris par ce dernier qui lui demanda de rentrer immédiatement chez lui…

“La R12 Gordini était un cocktail entre la berline de papa et un moteur d’Alpine 1600 S.” Il est difficile de succéder à une légende vivante comme la R8 Gordini. Pour la remplacer, la firme au losange devait extrapoler une version sportive dérivée de son nouveau cheval commercial, la Renault 12, née fin 1969. Cette vaste berline familiale abandonnait le concept du moteur arrière de la R8, issu de la lointaine 4 CV, pour la traction avant popularisée par la R4. Si la clientèle familiale accepta plutôt bien ce type de propulsion plus sécurisant, les conducteurs sportifs, eux, n’en voulaient absolument pas. À l’aube des années 1970, pilotage et traction avant étaient, par essence, antinomiques. C’est à la fin de 1970, dans cette ambiance plombée, que la R12 Gordini fut…

“L’opel Rallye GT/E était le fruit des amours entre une Kadett 1,2 litre et une Rekord 1,9 litre de 105 ch.” Née à la fin de 1975, la GT/E, version sportive de la berline familiale, reprenait la philosophie de son aînée de la fin des sixties. La première Rallye de 1967 était un cocktail entre la petite carrosserie de Kadett B et le moteur de 1,9 litre de la grosse Rekord. Même cuisine pour la GT/E qui récupérait également la mécanique de 1,9 litre toujours empruntée à la Rekord, mais poussée à 105 ch grâce à l’injection. Même en 1976, 105 ch, ce n’était pas un chiffre excitant pour une sportive quand on se rappelle que la récente Golf GTI 1600 annonçait 110 ch. C’est ce qui poussa le constructeur…

On regardait son conducteur – généralement coiffé d’une casquette à l’anglaise et d’un foulard noué autour du cou – avec envie et surtout avec un respect total, car “la Big Healey”, par rapport aux sportives déjà citées, était surtout une voiture d’homme. Rares étaient les femmes vues à son volant, excepté la regrettée Pat Moss, soeur du grand sir qui signa quelques succès en compétition avec cette voiture. L’Austin Healey traînait la réputation sulfureuse mais pas tout à fait fausse, d’être une voiture délicate à conduire, exigeant qu’on s’en occupe et imposant une sorte de sélection naturelle. Plus qu’une réputation de sportive généreuse, elle avait le parfum d’une rebelle mâtinée de voiture de course grâce à ses victoires en rallye à la Coupe des Alpes et au Liège-Rome-Liège sans être…

“La Mustang Fastback 1966 est la plus belle, la plus pure, la plus racée, la plus excitante et aussi la plus chère de nos jours.” Aux États-Unis, la majorité des Mustang n’était pas vendue avec les motorisations les plus puissantes. Ce ne fut pas le cas en France, où Ford n’importa régulièrement que les versions V8 les mieux équipées. Le top du top du millésime 1966 est la version Fastback à moteur High-Performance, produite à moins de 5 000 exemplaires sur les près de 600 000 Mustang fabriquées cette année-là. Pour beaucoup de passionnés de Stang, c’est la plus belle! La Mustang, c’est comme le sexe des anges, la vérité n’existe pas. Si certains ne jurent que par les caisses étroites (1964-1966), d’autres par les larges (1967-1969), quelques-uns plus rares…

“La 1750 GT était amusante à conduire, vive et légère. Son essieu rigide secouait un peu trop fort ses occupants sur les petites routes des années 1970, pourtant mieux revêtues que celles d’aujourd’hui.” La vieille marque italienne jouissait alors d’un grand prestige, car elle n’avait pas encore perdu de sa superbe à produire l’Alfa Sud, qui accrut certes sa production, mais fut la grande responsable de l’érosion, on a envie de dire corrosion, de son image. En 1968, on évoquait une Alfa Romeo comme une Audi ou une BMW aujourd’hui. Avec respect et envie. Il faut dire que le coupé 1750 GTV (type 105-44) donnait envie. C’était l’évolution de la version 1600 née en 1964, dérivée de la berline Giulia qui était le cheval de bataille de la firme italienne.…

“Sous une carrosserie sobre et une présentation austère, la BMW 2002 cachait un tempérament de feu.” Déjà, en 1966, la 1600 Jubilé, qui fêtait le cinquantième anniversaire de la firme à l’hélice, avait suscité l’intérêt des amateurs de voitures sportives. Elle était dérivée de la quatre portes 1600/1800 dont elle reprenait intégralement la mécanique et le train roulant. La clientèle avait apprécié la silhouette sobre et gracieusement lumineuse de ce faux coupé 1600 deux portes de 85 ch. Non seulement cette berline compacte (4,23 mètres) lourde de 900 kg filait un bon 160 chrono, mais elle se montrait diablement agile, bien posée sur ses voies larges contrôlées par une suspension accrocheuse à quatre roues indépendantes. Mais on pensait que la 1600 était surtout une variante économique de la 1800 quatre…

“Le coupé munichois était un subtil compromis entre le luxe et la sportivité tout en offrant quatre places et un vrai coffre.” Avec sa longue silhouette épurée à la vaste surface vitrée qui ne pollue aucun montant central, le coupé BMW 3.0 CSI (E9) est resté hors du temps et des modes. Construit chez le carrossier Karmann, il avait été dessiné par le styliste maison Wilhelm Hofmeister qui avait signé un coup de maître. Par rapport à la première version 2 litres quatre cylindres dont la proue avant, trop originale, n’avait pas fait l’unanimité, la gamme six cylindres à l’avant allongé de 13 centimètres avait reçu une face plus classique à quatre phares proche de celle des berlines dont il reprenait la mécanique. Ses concurrentes se comptaient alors sur les…

“C’est plus de dix ans après sa naissance que la Simca 1000, sous le nom de Rallye 2, se transforma en voiture sportive avec une puissance plus que doublée passant de moins de 40 ch à 82 ch.” Qui aurait pu imaginer fin 1961, quand la Simca 1000 a vu le jour, qu’elle deviendrait près de quinze ans plus tard, à l’automne de sa vie, une voiture sportive destinée en priorité à la jeunesse. Profitant de l’engouement encore suscité par la R8 Gordini en fin de vie, Simca décidait opportunément de lancer une Simca 1000 à tendance sportive au début de 1970. Malgré ses coloris toniques, quelques adhésifs et son fameux capot noir mat, cette première Rallye 1 100 cm3 avec ses 53 ch n’avait que le plumage d’une voiture…

“Hiver comme été, la GTI démarrait du premier coup de démarreur sur un ralenti impeccable. Du jamais-vu sur une sportive.” Depuis la fin de 1975, Volkswagen a accolé le sigle GTI à sa Golf. Aujourd’hui, ces trois lettres chromées ont perdu le parfum magique qu’elles exhalaient au début des années 1980. Notre société a changé, et surtout la Golf GTI a changé. Certes, il existe toujours chez Peugeot et Volkswagen, mais il a perdu la magie qu’il suscitait alors. Lorsque la première GTI a vu le jour, ces trois lettres allaient révolutionner le petit monde de la voiture sportive. Nous sortions à peine de la première crise de l’énergie, où de tristes Cassandre nous avaient expliqué que notre société automobile avait vécu, qu’il n’y avait plus de pétrole et que…

Malgré ses performances exceptionnelles, la berline britannique était proposée à un tarif compétitif comme toutes les Jaguar. Vendue à un peu plus de 31 000 nouveaux francs de 1962, l’anglaise était à peine plus coûteuse qu’une Mercedes 220 SE bien moins rapide. Compétitif ne veut pas dire bon marché, car cette somme correspond environ à 75 000 euros d’aujourd’hui, soit après tout, sensiblement le tarif actuel d’une Jaguar. Mais l’exceptionnel ne se cachait pas là. Si la Jaguar du troisième millénaire n’est plus seule dans le segment des berlines à hautes performances, à la fin de 1959 quand la MK2 a vu le jour, elle n’avait aucune concurrente européenne. Statut unique qui lui donnait une image magique auprès des sportifs argentés. Ce qui les séduisait, ce n’étaient pas seulement ses…

La MGB a vécu dix-huit ans! Longévité qui explique un chiffre de production surprenant pour un cabriolet sportif avec 387 675 exemplaires auxquels il faut ajouter les 127 597 coupés GT. Vers la fin de sa vie, pour continuer à exister, surtout aux États-Unis, qui étaient son plus gros marché, elle dut subir de nombreuses modifications autant esthétiques que mécaniques qui lui firent perdre autant son visage que son âme. Fort heureusement, le magnifique millésime 1965, qui rougit de bonheur en s’exhibant dans ces pages glacées mais chaleureuses, est encore proche de l’esprit du modèle original dévoilé à la fin de 1962. À cette époque, la MGB fut chaleureusement accueillie par les fidèles de la mythique firme d’Abingdon. Sa silhouette pure sans fioritures s’inspirait beaucoup de celle de sa petite…

“La S 800 fort bien finie offrait un équipement digne d’une grosse cylindrée. Pourtant, elle ne cubait que 791 cm3, sensiblement la cylindrée d’une R4L.” En 1966, 10 000 francs, c’était un chiffre rond et surtout symbolique. Moins, ce n’était pas cher, plus c’était trop! Grâce à son prix canon inférieur à celui d’une Spitfire ou d’une MG Midget, la Honda S 800 était un rêve accessible pour la jeunesse. Dans le petit monde des sports mécaniques, Honda avait alors une résonance magique. Non seulement la marque japonaise démontrait une insolente supériorité en compétition sur deux roues, mais aussi sur quatre roues. Cette annéelà, la surpuissante Brabham Honda Formule 2 avait tourné autour de ses adversaires, pendant que la F1 douze cylindres faisait des débuts prometteurs en Grand Prix. À…

“Sa silhouette futuriste ne fit pas l’unanimité, surtout au niveau de ses hanches épanouies.” Cette firme quasi inconnue de l’homme de la rue avait moins de deux ans d’existence quand elle annonça, droit dans les yeux, le projet de fabriquer une voiture sportive destinée à la jeunesse, de devenir championne du monde de F1 et enfin de remporter Le Mans. Un pari fou! Cinq ans plus tard, Matra avait déjà remporté le championnat du monde de F1 en 1969, les 24 Heures du Mans dès 1972 et proposait sa 530 à une clientèle sportive. C’est certainement sur ce plan que la firme aéronautique a le moins remporté son pari qu’elle gagna largement avec la Bagheera lancée en 1973 et qui connut un bon succès commercial. Ce ne fut pas le…

“La Berlinette dégageait une odeur intime. On aurait dit qu’elle était vivante.” L’étonnante maniabilité de la Berlinette était le fruit d’une succession d’évolutions qu’on peut qualifier de totalement antimécaniques. Née pratiquement sur la base de la 4 CV Renault, animée par un petit 850 cm3 de Dauphine d’une grosse cinquantaine de chevaux sous le nom d’A108, elle se retrouva une dizaine d’années plus tard avec un gros 1 600 cm3 sous le capot arrière. Elle avait conservé sa structure initiale, notamment son empattement hypercourt de 2,10 mètres, sa suspension arrière à type brisée – c’està-dire à carrossage inconsistant – et son moteur placé en porte-à-faux. Mais, en dix ans, sa puissance avait plus que doublé puisque son moteur dérivé de celui de la berline R16 annonçait 125 ch DIN, en…

“Par rapport à la Capri 2300, la RS surbaissée était mieux campée sur ses belles jantes larges chaussées de gros 185/15. Ses deux sorties d’échappement trouant sa croupe lui donnaient un parfum de course.” N ée au début de 1969, la Capri avait repris la recette de la Mustang à la sauce européenne. Sous une carrosserie suggestive de coupé à quatre places se cachaient des dessous de banale Ford Cortina avec, sous l’interminable capot, une panoplie de mécanique de série s’étageant de 1 300 à 2 300 cm3. Grâce à son excellent rapport qualité-prix et surtout sa silhouette évocatrice, la Capri rencontra un accueil enthousiaste de la part d’une clientèle peu intéressée par les voitures sportives. Pour le tarif d’une berline familiale, elle accédait à un coupé dont elle avait…

“En 1972, au départ, la Porsche Carrera 2,7 litres était une voiture dédiée uniquement aux pilotes. Mais, face au succès, elle intégra la gamme.” La 2,7 litres RS qui reprenait le nom mythique de Carrera était une version plus rarissime dédiée seulement aux aspirants pilotes. Dès sa naissance, elle suscita tant de commentaires flatteurs que son constructeur – qui prévoyait d’en construire seulement cinq cents – fut contraint d’en produire trois fois plus pour répondre à la demande. Au départ, l’unique mission de la RS 2,7 litres était de permettre à la marque allemande de courir en GT en catégorie 3 litres. En effet, le règlement n’autorisait pas la 2,4 litres qui était au catalogue à dépasser 2,5 litres en GT amélioré (Groupe 4). L’homologation de cinq cents exemplaires de…