Table of contents for Le Guide No. 50 in L'auto Journal

Moins originale que la première, cette A1s’offre en revanche un clin d’oeil à l’Audi Quattro Sport des années 80 avec ses petites écopes d’air entre calandre et capot. Cette version est la plus sage de cette deuxième génération, dotée d’un petit 3 cylindres de 110 ch. Ce moteur n’est pas un monstre de puissance, mais il possède un caractère joyeux et son association avec la boîte S tronic à 7 rapports (+ 1 900 €) fonctionne à merveille. En ville, l’auto se révèle maniable et silencieuse à bas régime. Sur cette finition S line, le châssis Sport est proposé sans supplément. Doté de réglages de trains roulants spécifiques et d’un amortissement affermi, il rend l’A1 plus joueuse. La vie à bord progresse : meilleur confort favorisé par une bonne qualité…

Si la bouille joviale de la C1 fait d’emblée illusion, le charme n’opère plus une fois à bord. La présentation est austère, le manque d’équipement flagrant sur cette finition d’entrée de gamme. Pour ne rien arranger, la liste des options est trop réduite pour améliorer l’ordinaire. Mais il faut débourser pas moins de 2150€ de plus pour passer à la finition supérieure Feel pourvue de l’autoradio, du Bluetooth, de la climatisation manuelle, et donnant accès à davantage d’options. Avec un gabarit aussi réduit, la C1 déçoit par ailleurs par son rayon de braquage (10,8m) et ne fait pas de miracle sur le plan de l’habitabilité, insuffisante pour loger convenablement deux adultes à l’arrière. Côté moteur, le 1.0 de 72 ch consomme peu, même en ville (5,6 l/100km). Mais le trois…

La Sandero, c’est un tarif défiant toute concurrence. C’est désormais aussi une citadine aux dessous très modernes. Reposant sur la plateforme simplifiée de la Clio V, elle profite également d’équipements modernes comme le freinage automatique d’urgence et d’un meilleur compromis confort/comportement. Sans égaler le dynamisme de la Clio, elle se montre un peu plus enjouée, tout en préservant davantage le confort grâce à ses roues de 15 pouces. Proposé à un prix compétitif, l’Eco-G est un excellent choix car il carbure au choix au Sans Plomb au GPL ou il offre alors 100 ch, avec un tarif à la pompe imbattable. Et il est assez vaillant pour un usage polyvalent. Facturée 11590€, cette version Essentiel conserve une présentation attrayante. L’absence de radio est compensée par un système Media Control. Ce…

En France, la Fiesta est loin d’être la première citadine citée. Les Peugeot 208, Renault Clio ou encore Volkswagen Polo sont en haut de la liste. Pourtant, la Ford dispose de nombreux atouts... méconnus. Sur la route, par exemple, cette citadine affiche un dynamisme séduisant. Son moteur essence 1.0 EcoBoost de 125 ch se montre souple, alerte et vigoureux. La boîte automatique DCT-7 régale en mode Normal, Sport et Eco tant au niveau des performances que de la consommation. De son côté, le comportement routier bénéficie d’un châssis agile et parfaitement secondé par une direction incisive et précise. Enfin, sur le plan de la sécurité active, le seul bémol à énoncer se trouve au niveau du freinage qui manque d’efficacité. Dans l’habitacle, les bonnes surprises s’enchaînent aussi. La Fiesta offre…

Comme d’autres constructeurs, Honda ne mise pas tout sur l’autonomie pour attirer à l’électrique. Cela tombe plutôt “bien”, l’auto n’annonce que 200km avant recharge. Un peu faible face aux 390km d’une Renault Zoe mais c’est assumé. La banquette arrière mal dessinée et le coffre guère plus accueillant confirment sa vocation purement urbaine. En revanche, on est comme chez soi à l’avant, avec une planche de bord multipliant les écrans et un mobilier revêtu de bois et de tissu. En ville, cette propulsion fait merveille avec son rayon de braquage minuscule et la réactivité de son moteur électrique. Et en s’éloignant un peu des centres-villes, on savoure l’équilibre de cette plateforme spécifique, avec une répartition des masses idéales grâce à une batterie dans le plancher, des roues aux quatre coins, et…

La récente et troisième génération d’i10 ne manque pas de dynamisme avec sa face avant plus agressive caractérisée par une imposante calandre intégrant des feux de jour à LED, ronds comme des billes, qui ne sont pas sans rappeler ceux que proposait la Twingo avant son restylage! Notons également un nuancier très riche afin de proposer les dernières teintes à la mode et la possibilité d’un toit bicolore. Offrir la possibilité de personnaliser un véhicule est une stratégie commerciale qui a déjà fait ses preuves. Dans l’habitacle, quelques nouveautés stylistiques ont aussi été apportées. Le dessin de la planche de bord gagne en modernité et en ergonomie. Les multiples rangements situés au centre de la console se révèlent très pratiques. Sans oublier l’habitabilité en hausse grâce à un empattement allongé…

Rivale discrète des citadines françaises, la Mazda2 profite d’un léger restylage : une calandre façon 3D, des moulures chromées sous les optiques et sur les pare-chocs, un inédit dessin de jantes à l’extérieur, des matériaux un peu plus raffinés, de nouvelles combinaisons de couleurs et une ergonomie des sièges revues à l’intérieur. Le confort progresse, au niveau de l’insonorisation également. Et toujours pour tenter de convaincre, la dotation de série gagne le freinage d’urgence avec détection des piétons, les phares à LED, l’aide au maintien dans la voie, une caméra à 360° ou encore la lecture des panneaux. Sous le capot, seul le bloc essence de 90 ch est disponible. Mais ce dernier se veut plus vertueux en recevant une micro-hybridation avec alterno-démarreur. En pratique de l’énergie est générée lors…

Il y a près de 20 ans, le Space Star était chez Mitsubishi, un monospace compact. Mais à la fin des années 2000, la marque japonaise pour de sombres raisons de droits, n’a pu appeler sa citadine “Colt”, comme cela l’a toujours été en Europe, et a donc choisi de se rabattre sur le nom de Space Star. Voilà pour l’anecdote, histoire de briller lors de soirées spéciales automobiles. Quant à la voiture en elle-même, elle gagne à être connue. Longue de 3,85 m, la japonaise est équipée d’un 3-cylindres essence de 999 cm3 de cylindrée qui développe 71 ch. Son principal avantage est sa frugalité. Avec une consommation moyenne de seulement 5,1 l / 100 km, il mérite toute notre attention. Malheureusement, l’étagement trop long de sa boîte à…

Étroitement dérivée de la 208, la Corsa paraît moins spectaculaire, mais elle réussit à se tailler un costume original. En version GS Line, elle a même un look un peu sportif, grâce à quelques touches noir laqué et au petit aileron à l’arrière. À bord, l’allemande offre une ergonomie irréprochable. À cela, s’ajoute un design et une finition de très bon niveau, ici en rapport avec le typage sportif du châssis. La position de conduite est bien ajustée et la sellerie a conservé une pointe de fermeté très germanique. Si les premières Corsa sorties de chaîne n’avaient pas encore les compteurs numériques, ils seront de série sur les GS Line. À l’arrière, l’habitabilité est un peu en retrait par rapport aux meilleures de la catégorie. Sur route, la Corsa fait…

Chez Peugeot, les petits modèles développés avec Toyota ont fait long feu. Le groupe Stellantis, ex-PSA, a en effet indiqué que la 108 et sa cousine, la Citroën C1, n’auront pas de remplaçante. La gamme d’ailleurs est désormais réduite, car il ne reste plus qu’au catalogue le 3-cylindres de 998 cm3 développé par Toyota. Ce bloc développe une puissance de 72 ch. Il s’avère relativement sobre, mais manque de souffle pour envisager autre chose qu’une utilisation purement citadine. On lui reprochera aussi un rayon de braquage trop grand ce qui la pénalise dans les manœuvres. Pour autant, elle offre un châssis assez stable ce qui lui confère un comportement assez rassurant. Question équipement, cette finition d’entrée de gamme Like fait l’impasse sur le minimum syndical question confort comme la climatisation, la…

Elle n’est pas donnée, certes, mais dans cette finition Allure, la nouvelle 208 apparaît bien lotie en équipements. Du reste, l’auto s’annonce encore une fois comme la référence sur route : agile, dynamique, elle ne cède rien sur le plan du confort grâce à des suspensions suffisamment moelleuses. Bien aidé par le poids contenu de l’engin, le bloc diesel de 100 ch de notre modèle d’essai, discret, procure en outre une belle élasticité et des performances satisfaisantes. A bord, les compteurs numériques 3D donnent le ton. Jolis et efficaces... pourvu que le conducteur privilégie une position avec un volant réglé bas. Et si la présentation d’ensemble peut apparaître un peu torturée, elle est surtout originale et flatteuse. Comme la finition, qui laisse une bonne impression. Les seuls vrais bémols viennent…

La Clio a-t-elle encore tout d’une grande si l’on s’aventure dans les tréfonds de la gamme ? Certes, ce ticket d’accès conserve les qualités intrinsèques qui font de la cinquième génération l’une des références du segment, à commencer par son confort général et un châssis très soigné. Mais les sacrifices sont de taille. D’abord, il faut accepter d’être beaucoup moins bien reçu. Généralement saluée pour sa présentation, la Clio V perd en effet dans cette austère finition Life sa planche de bord moussée et le grand écran tactile si photogénique dans la brochure. L’autoradio est en option, la climatisation n’est même pas disponible. Ensuite, les performances sont pour le moins laborieuses, à tel point qu’il n’y a pas grand-chose de plus lent en concession de nos jours. Prévoyez du temps…

Avec 4 blocs essence, 2 diesels et une hybride, la Clio offrait déjà le plus grand choix de motorisations de sa catégorie. Elle y ajoute une version bicarburation nourrie au SP95 ou au GPL. Une solution ultra-alléchante, puisqu’elle revient au même prix que la version essence de 100 ch, avec à la clé de belles économies à la pompe, comptez en moyenne 27€ pour un plein de GPL. Certes, ce type de carburant se consomme plus vite que l’essence et le réservoir réduit limite la longueur des trajets effectués au GPL, mais quand il n’y en a plus, le système bascule en mode essence. GPL + SP95 permettent ainsi de poursuivre son voyage sur près de 1 200 km ! Du reste, ce système au GPL n’a pas nuit au…

Profitant d’un léger restylage, la petite Fabia continue tranquillement sa carrière. Abandonnant l’ancien 4 cylindres 1.2 TSI, elle adopte ce 3 cylindres essence de 95 ch offrant des prestations correctes. Volontaire et très réactif dès les plus bas régimes grâce à la mise en route rapide du turbo, il est assez discret et ne vibre pas. Associé à une boîte manuelle à 5 rapports, il ne donne pourtant pas la pleine mesure de son potentiel en raison d’un étagement trop long. Au moins, le maniement de la boîte reste plaisant, ses verrouillages sont francs et le guidage précis, facilitant les rétrogradages pour des relances vives. Sur la route, elle offre un comportement routier sain et sécurisant. En revanche, le dynamisme reste en retrait face à une Peugeot 208. Dans l’habitacle,…

La petite japonaise est loin d’être la plus volumineuse de la catégorie des citadines, mais elle brille par son habitabilité et dispose d’autres atouts pour se faire une place au soleil. Une bouille sympa, un prix raisonnable, un appétit d’oiseau (hybridation légère) et, surtout, un équipement de première classe dans le cas de cette finition Pack, qui ne demande aucune option supplémentaire. Un domaine dans lequel elle surclasse ses rivales, toutes les aides à la conduite “dernier cri” étant également de la partie. Dont un radar anticollision un peu trop sensible... L’habitacle, lui, ne brille ni par son originalité ni par la qualité de ses plastiques. Mais les choses se gâtent vraiment une fois le quatre cylindres mis en route. Ses 83 ch s’avèrent d’autant plus en difficulté que la…

Contrairement aux Skoda Citigo et Seat Mii, la VW Up ! proposait déjà une version électrique. Par rapport à sa devancière, elle garde le même moteur électrique de 61 kW (83 ch). Suffisant pour offrir une belle vivacité en ville, tout en pouvant envisager des trajets périurbains, grâce à une vitesse maxi de 130 km / h. Malgré une puissance comparable, elle se montre même un poil plus tonique en accélération (0 à 100 km / h en 12 s). Le secret tient dans une batterie dont la capacité passe de 18,7 kWh à 32,3 kWh. Ainsi gréé, la e-Up! s’offre une autonomie de 260 km, selon les homologations WLTP. Dans la vraie vie, la consommation oscille entre 14 et 16 kWh selon une utilisation plus ou moins intensive du…

La troisième génération de Série 1 est rentrée dans le rang: ce n’est plus une propulsion. Mais BMW ne découvre pas l’exercice (Série 2 Active et Gran Tourer, X1 et X2, sans parler des Mini) et sa compacte se hisse d’emblée parmi les meilleurs châssis de la catégorie, même si elle a perdu le côté joueur et le ressenti tout en finesse de sa devancière. Elle en profite pour gagner considérablement en confort. Cette nouvelle architecture à moteur transversal bénéficie également à l’habitabilité, toujours pas extraordinaire mais enfin dans la moyenne. C’est le contraire pour l’ergonomie: autrefois exemplaire, elle a fait un grand bond en arrière, avec pour plus gros reproche une instrumentation numérique biscornue et beaucoup moins lisible que les systèmes Audi ou Mercedes. La joie n’est pas non…

La Focus soigne son look. Equipée ici de la finition ST Line, cette compacte se distingue en effet par une double sortie d’échappement et un kit carrosserie axé sport. Dès lors, sur la route, elle apparaît dynamique et à l’usage aussi grâce à un châssis très bien tenu et des commandes assez fermes. Résultat, les prises de roulis sont presque inexistantes et l’agilité bien présente. Efficace mais au quotidien, la fermeté des suspensions notamment nuit à l’agrément. Sous le capot, le conducteur cherche les 150 ch du moteur essence 1.5 Ecoboost. La consommation en pâtit d’ailleurs, puisqu’elle affiche environ 2 litres de plus en moyenne tous les 100 kilomètres que ses concurrentes. Dommage car la transmission s’avère plutôt douce et efficace. Dans l’habitacle, en revanche, le bilan est positif. L’ambiance…

Mazda décline sa technologie SkyActiv-X sur sa compacte. Alliant un bloc essence doté d’un allumage par compression et une micro-hybridation 24 V, l’ensemble annonce un appétit de diesel... Dans la réalité, s’il est contenu, ce n’est pas encore la révolution. Cette “3” SkyActiv-X boit 0,5 l de moins sur autoroute qu’une Toyota Auris Hybride 180 ch, mais elle est bien moins sobre. Les sensations restent celles d’un 4 cylindres atmosphérique lambda, avec le creux à bas régime dont on a perdu l’habitude avec la généralisation du turbo. Et n’attendez pas plus d’enthousiasme dans les tours, ce bloc est du genre paisible malgré ses 186 ch. On reste donc sur sa faim en agrément et c’est dommage car le châssis typé sport ne demande qu’à montrer ses capacités. Le mauvais filtrage…

Fort d’un première succès, Nissan rempile. La Leaf II progresse en tout, profite enfin d’un design avenant et d’un intérieur mieux fini. La position de conduite peut gêner mais on s’adapte vite. Même constat pour l’espace aux places arrière. Le coffre gagne 65 dm3 mais devra progresser en modularité ! Enfin c’est surtout le gain de puissance du moteur électrique (+ 41 ch) qui transfigure l’auto. Les accélérations impressionnent tout comme les relances entre 110 et 130 km / h. Sur le plan de l’autonomie, l’auto fait de réels progrès augmentant l’autonomie moyenne de 50km et offrant jusqu’à près de 300 km en ville ! D’autre part, les trains roulants ont été revus: ils se montrent bien plus confortables, même si certaines irrégularités se font sentir avec la monte de…

L’Opel Astra poursuit tranquillement sa route, mais à l’ombre des stars que sont la Volkswagen Golf et la Peugeot 308, renouvelées depuis peu, sur le segment des compactes. Restylée très légèrement en 2019, l’Astra 5 portes (comme sa variante break, + 950€) propose toujours sous le capot le 1.5 diesel de 122 ch qui peut être marié avec une boîte automatique à neuf rapports (+ 1 900 €), une offre inédite sur ce segment. L’idée est de baisser les émissions de CO2, un pari réussi car l’Astra ne réclame que 5,4 l / 100 km, un très beau résultat, qui tombe à 5 l / 100 km sur autoroute. Dommage que le trois cylindres soit aussi envahissant dans l’habitacle et que la programmation de cette boîte soit pensée plus pour…

La Mégane a été restylée. Si, si, cela se “voit” au niveau de la calandre et du bouclier. Mais c’est surtout l’occasion d’intégrer un équipement multimédia et une instrumentation numérique modernisés et optimisés. L’écran de 9,3 pouces est enfin idéalement incorporé au sein de la console centrale. La finition reste correcte et l’habitabilité arrière acceptable. Seul le volume de coffre continue de décevoir. Cependant, ses véritables atouts apparaissent sur la route. La Mégane offre en effet un agrément de conduite très séduisant. Son moteur 1.3 TCe 140se montre coupleux, silencieux mais aussi vigoureux quand il est sollicité. Une vraie réussite doublée d’une boîte à double embrayage qui seconde bien le moteur en étant véloce… parfois même trop. Le manque de progressivité à très basse vitesse est ainsi gênant en ville.…

Sûre de son charme intemporelle, la Giulia cru 2020 n’a pas changé ses lignes mais se devait de revoir son intérieur. Contraints d’intégrer le nouvel ensemble multimédia et le chargeur à induction, les designers en ont profité pour redessiner une partie de la planche de bord et la rendre plus fonctionnelle, avec davantage de rangements. Au centre, le conducteur profite désormais d’un écran couleur de 7 pouces. Et si la Giulia conserve des compteurs classiques, un brin démodés, c’est clair et lisible. L’auto inaugure aussi un système multimédia plus complet et efficace basé sur un écran tactile de 8,8 pouces. Surtout, l’italienne hérite d’un système de conduite autonome de niveau II, d’une efficacité redoutable dans les bouchons. En prime, la qualité des matériaux et la finition progressent. Pour le reste,…

Si le restylage ne saute pas aux yeux, l’A4 évolue pourtant notablement (ailes avant et arrière, optiques, calandre, flancs...), il faut bien cela pour faire face à la toute dernière BMW Série 3. Car la familiale d’Ingolstadt fête déjà ses 4 ans! C’est déjà beaucoup pour une voiture et plus encore pour les équipements technologiques. Il est donc logique que l’A4 s’offre une toute nouvelle interface. Elle comprend un large écran tactile de 10,1 pouces permettant d’accéder à de multiples fonctionnalités: radio, musique, GPS, téléphone, services connectés, sans oublier les différents réglages du véhicule. Ce passage au système tactile remplace désormais la fameuse molette, le pavé tactile et les touches de raccourcis nichés sur la console centrale. Contrairement à bien d’autres modèles de la marque, cette version dotée du 2.0…

La dernière Série 3 récidive avec une nouvelle 330e hybride rechargeable comprenant un 2.0 essence de 184 ch et un bloc éléctrique de 113 ch pour 252 ch en cumulé... voire 292 ch pendant 10s grâce à la fonction XtraBoost. Ainsi pourvue, la familiale délivre un vrai plaisir sur route bien aidée par son comportement de joyeuse propulsion. Mais outre l’agrément perçue, l’auto se veut également économique. Ainsi, BMW annonce une autonomie de 59 kilomètres en mode électrique par le biais d’un imposant pack de batteries lithium-ion de 12 kWh (7,6 kWh sur la précédente 330e). Une bonne nouvelle qui se révèle néanmoins quelque peu abusive. Lors de nos mesures sur notre base du circuit de Montlhéry, seuls 50 kilomètres ont pu être atteints. Malgré cette différence, les propriétaires pourront…

Déjà bien pourvue en termes de puissance, la petite i3 se voit rajouter 14 ch en plus au gré de son restylage. Si, cette version “s” se reconnaît à ses nouveaux boucliers, ses élargisseurs d’ailes et ses jantes de 20 pouces, à l’intérieur, BMW conserve l’ambiance futuriste et dépouillée. Côté conduite : ça pousse toujours fort, avec une vitesse de pointe supérieure de 10km/h. Sur le plan dynamique, le châssis rabaissé de 10 mm, ainsi que les amortisseurs plus fermes, offrent à l’i3S une excellente tenue de cap. Les points noirs de cette citadine restent alors son confort et son autonomie. Avec l’arrivée d’une batterie plus puissante, BMW table désormais sur 260 km (selon la norme WLTP), portant l’autonomie réelle au-delà de 200 km (à confirmer). D’autant que la jauge…

Née en 2016, cette C3 a été restylée pour rester dans la course. Résultat: une calandre légèrement redessinée, de nouvelles optiques et quelques retouches mineures à bord, comme des sièges plus épais. Un manque d’ambition qui s’étend au contenu technologique, y compris dans cette inédite finition haut de gamme Shine Pack. Citroën n’a pas non plus remédié à la qualité des plastiques. Même avec les nouveaux inserts Techwood, la planche de bord fait encore très “plastoc”. Carton rouge aussi aux 298 dm3 de soute, au seuil haut perché. La nouvelle C3 était pourvue lors de notre essai du bloc 1.2 Puretech de 110 ch couplé à la même boîte auto. que celle de la 208, mais avec deux rapports en moins. Fort de cet attelage, et d’un malus quasiment indolore,…

La petite 500 devient (micro-) hybride. Beaucoup de bruit pour rien car le moteur électrique alterno-démarreur de 3,6 kW ne fonctionne jamais seul et se contente d’assister le bloc thermique. Solution la plus économique pour abaisser (légèrement) les émissions de pollution et la consommation, cette aide est alimentée par une seconde batterie lithium-ion de 11 Ah qui se recharge au freinage ou en levant le pied de l’accélérateur. Le frein moteur plus important constitue alors la principale différence par rapport à un bloc thermique traditionnel. Le petit coup de pouce (+15 à 20 Nm de couple) sur un court laps de temps lors des relances à bas régimes s’avère difficilement perceptible. Le système stop and start capable de couper le moteur en deçà de 30km/h est incroyablement discret, même au…

Rares sont les modèles aujourd’hui qui ne disposent pas d’une déclinaison hybride. Face à cette « obligation », Ford s’est donc attelé à commercialiser une Fiesta 1.0 EcoBoost optimisée par une légère hybridation mHEV et déclinée en deux puissances de 125 et 155 ch. Cette dernière variante a suscité immédiatement notre curiosité. Bien nous en a pris, car cette Fiesta ne déçoit pas en offrant une vigueur exceptionnelle. Le conducteur profite en effet d’un démarrage énergique et surtout d’un moteur volontaire qui monte allègrement dans les tours jusqu’à la zone rouge située à 6500 tr/mn. Et pour définitivement convaincre les sceptiques, cette Fiesta hybride repose sur un châssis qui encaisse sans broncher les accélérations toniques tout en procurant de belles sensations de conduite. Le train avant est rigoureux, le comportement…

La Honda e fait sensation : bouille sympathique, poignées de porte qui sortent seules, intérieur techno. À bord, la “e” adopte en effet une instrumentation numérique impressionnante avec pas moins de cinq écrans. L’ensemble se révèle intuitif et fonctionnel. La planche de bord est, elle, agrémentée d’inserts de bois très élégants. En prime, les plastiques durs sont rares et bien cachés. Petit bémol au niveau des sièges extra-plats qui assurent un bon confort, mais maintiennent mal. La Honda dispose par ailleurs de toutes les aides à la conduite modernes. Elle se maintient dans la voie, propose une conduite semi-autonome, se gare toute seule... Au démarrage, les 153 ch et 315 Nm ne sont pas époustouflants, mais l’auto affiche en ville une humeur agréable, notamment en mode Sport. Son diamètre de…

Dans la cour des voitures les moins chères du marché, la Kia Picanto en entrée de gamme est une alternative aux stars du segment. Restylée l’année dernière, elle affiche une belle personnalité, notamment avec un avant assez dynamique. Sous le capot, pour faire avancer cette citadine de 3,60 m de long, on trouve un modeste 3-cylindres essence de 1.0 de cylindrée qui développe 67 ch et un couple de 96 Nm disponible dès 3 750 tr / min. Évidemment, avec un tel pedigree, le Paris-Nice risque d’être un peu fastidieux, mais si vous restez à Paris (ou à Nice, c’est selon), cette petite coréenne est à considérer. Grâce à sa maniabilité, elle se faufilera facilement dans la circulation. On lui reprochera par contre une consommation un brin excessive de 6,2…

Véritable victime de la mode, la pétulante anglaise doit vivre avec son temps et propose donc une version électrique de 184 ch. Le moteur s’alimente grâce à une batterie de 32,6 kWh, nichée en T sous le tunnel de transmission et la banquette arrière qui souffre d’une assise et d’un plancher rehaussés. Par conséquent, les occupants manquent d’espace: largeur aux coudes et hauteur sous pavillon réduites et espace aux jambes symbolique. Le conducteur est mieux installé et a droit à une dalle de 5 pouces et à un écran central de 6,5 pouces. La Mini SE reste une traction qui distille des accélérations toniques. Le couple immédiat autorise des départs et des relances éclairs. Elle y ajoute une douceur de conduite agréable et propose une régénération réglable qui permet dans…

Arrivée en 2013 avec un style sans saveur, la Space Star fut “honnêtement” restylée en 2016. Mais pour ce second remaniement effectué en 2020, elle gagne nettement en personnalité. Une métamorphose extérieure seulement, la présentation intérieure évoluant à peine. Mobilier désuet, plastiques peu flatteurs, maintien de la sellerie inexistant. Cette conception rustique a ses bons côtés: un rapport encombrement/habitabilité remarquable, et une excellente visibilité périphérique. Avec sa redoutable maniabilité, ce sera son principal atout en ville. Ailleurs, la Space Star n’est pas à l’aise. Le bloc 1.2, inchangé, s’essouffle très vite, guère aidé par une boîte étagée trop long, à la commande désagréable. Mais il est sobre. Dynamiquement, la petite nippone n’est pas davantage à la fête entre sa direction floue et son roulis caricatural qui n’incitent pas à hausser…

Clone germanique de la dernière Peugeot 208, la nouvelle Corsa en reprend tous les avantages... et les défauts. Dommage qu’elle n’adopte pas un style plus clivant comme celui du nouveau Mokka! Côté personnalisation, elle offre la possibilité d’un toit noir ou blanc, propose différentes jantes, garnitures de tableau de bord et selleries. Passons sur son accès à bord difficile, son habitabilité réduite, et son petit coffre... façon 208. En fait, comme la française, la Corsa se positionne plus comme une deuxième voiture. En revanche, le conducteur peut arborer un large sourire. Au chapitre dynamique, les mouvements de caisse quasi imperceptibles, la direction précise, le train avant accrocheur font que la Corsa affiche bel et bien le toucher de route typique des Peugeot. Malheureusement, cette réelle efficacité se fait aussi un…

Pour la deuxième génération de sa 108, et en raison d’une question de coûts, Peugeot est reparti de la première version en améliorant ce qui péchait, à savoir les trains roulants, la direction et les amortissements. Cela a permis de concevoir une toute nouvelle voiture, à l’air plus robuste, bien plus confortable et plus plaisante à conduire. Dommage que Peugeot n’ait pas été jusqu’au bout de sa démarche concernant le rayon de braquage qui reste perfectible, surtout pour une citadine. Sous le capot, le 3-cylindres 1.0 de 72 ch est parfait pour sortir de la jungle urbaine. On lui reprochera néanmoins son insonorisation perfectible et ses vibrations souffreteuses, notamment en ville à cause de l’absence d’arbre d’équilibrage. Mais l’avantage, c’est la frugalité de ce bloc. À l’intérieur, la planche de…

Moderne jusqu’au bout des griffes, la nouvelle 208 propose une version 100% électrique. Identique à la calandre et à l’instrumentation près à ses sœurs thermiques, elle se démarque en disposant de 136 ch électrique (en mode Sport) faisant d’elle la plus performante de la gamme (si ce n’est sa vitesse maxi, limitée à 150 km / h pour préserver l’autonomie). Au chapitre comportement routier, l’e-208 régale en offrant un très bon compromis confort de suspension / tenue de route. Malgré ses 300 kg supplémentaires par rapport à la 208 thermique PureTech de 130 ch, elle se révèle tout aussi agile. Reste malheureusement la question essentielle de l’autonomie. L’e-208 se contente de 267 km en moyenne, à condition de conduire sagement et de sélectionner le mode Eco plutôt que Sport ou…

La Clio se met enfin à l’hybride associant un quatre cylindres de 90 ch, une boîte automatique à crabots dotée de six rapports et deux moteurs électriques (l’un pour animer l’auto, l’autre faisant office d’alterno-démarreur, rechargeant la batterie au freinage et en décélération). Le démarrage se fait systématiquement sur le bloc électrique, même quand la batterie est vide. Dans ce cas, le moteur thermique fait office de générateur pour la recharger mais sa faible capacité (1,2 kWh) ne permet de parcourir que trois ou quatre kilomètres en silence, à une allure maximum de 60km/h. Le mode EV permet aussi de forcer le moteur électrique au besoin comme sur les hybrides classiques Toyota, mais c’est surtout quand les deux moteurs fonctionnent de concert que les résultats sont les plus intéressants. En…

Extérieurement, il faut mettre les deux générations côte à côte pour voir les évolutions. Mais dans l’habitacle tout change: planche de bord redessinée, matériaux plus raffinés en matière recyclées, grand écran tactile en haut de la console centrale. Une franche réussite malheureusement entachée par des assises inconfortables aux cinq places, trop molles, sans aucun maintien latéral et dotés de dossiers trop verticaux à l’arrière. Au chapitre technologie, la Zoe est motorisée par un inédit moteur de 100 kW, soit 135 ch et dispose d’une batterie plus grosse, toujours logée dans son soubassement, d’une capacité de 52 kWh. Ils lui permettent jusqu’à 360km d’autonomie (en ville), pas très loin des 400km annoncés. Pour recharger, une classique prise domestique demande… 34h alors qu’en charge rapide DC 50 kW (1000€) il ne faut…

Plus de blocs thermiques, une production délocalisée de la Lorraine... à la Chine et un restylage. Cela fait beaucoup d’un coup pour la Fortwo (et la Forfour, sa variante 5 portes, 4 places, jumelle de la Twingo). Une nouvelle grille de calandre ton caisse, une signature lumineuse revue avec triples pupilles LED à l’avant et feux arrière en croix. Le remaniement est léger. Mais il transfigure néanmoins son allure et devrait plaire. À bord, seuls changements : l’arrivée d’un rangement dédié à votre smartphone, une boîte à gants verrouillable et (bientôt) un inédit GPS sur écran 8”. “Sous le capot”, rien ne change et c’est dommage. Faute d’une batterie plus dense, l’autonomie dépasse à peine la centaine de kilomètres, presque deux fois moins que l’e-Up et la Seat Mii, moins…

Restylée en 2018, l’Aygo conserve un style péchu, avec une calandre inspirée et des feux à LED redessinés à l’avant et inédits à l’arrière. L’agencement intérieur n’évolue pas excepté l’écran du système multimedia qui passe à 7 pouces et permet désormais de connecter son smartphone. Sur le plan mécanique, c’est toujours le petit 3 cylindres essence 1.0 qui officie mais il est passé de 69 à 72 ch. Plus de puissance, mais pas plus glouton, ce bloc se montre toujours aussi sobre. Associé à une boîte manuelle aux rapports un peu longs (cela devient pénalisant sur routes et voies rapides), il affiche une belle souplesse en ville. Dommage que la direction manque quant à elle de légèreté. Cela n’empêche toutefois pas l’Aygo d’être à son aise en ville, son terrain…

La Volkswagen Polo traverse les années depuis 1975 avec succès. La citadine allemande figure ainsi toujours aux avant-postes en termes de ventes. Une longévité qui s’explique par plusieurs raisons. Toutes les générations bénéficient en effet d’un sens pratique efficace, d’une ergonomie bien pensée ou encore d’une qualité de finition sérieuse. Dans l’habitacle, certains pourront lui reprocher un manque de fantaisies mais les occupants sauront apprécier l’habitabilité à l’avant et à l’arrière. L’insonorisation et le confort sont également à saluer. Pour le conducteur, le bilan est aussi positif. Le caractère joyeux du 3 cylindres essence 95 ch rend la Polo à l’aise dans les centres urbains et le réseau secondaire surtout quand il est accouplé à la boîte robotisée à double embrayage DSG7. Une option facturée 1650€. La tenue de route…

La nouvelle A3 en impose avec des ailes plus renflées et une calandre plus agressive surtout dans sa finition la plus dynamique, mise en valeur par un kit carrosserie spécifique. A bord, Audi a fait preuve d’audace, mais en choisissant un dessin de planche de bord façon Star Trek, la nouveauté prend le risque de se démoder plus vite. Attention également à la finition pas aussi irréprochable que par le passé. Les amateurs d’écran tactile seront en revanche comblés: l’instrumentation numérique configurable à volonté est de rigueur sur cette S Line. La climatisation conserve néanmoins de vrais boutons. Sous le capot se trouve l’efficace 2 litres diesel 150 ch. Dotée d’une direction assez souple, l’Audi parvient à faire oublier sa masse et a le bon goût de bien canaliser le…

La C4 traverse les âges en se renouvelant de façon radicale à chaque millésime. Ainsi, la dernière mouture allie l’univers des berlines compactes à celui des SUV. Un style original dont les prochains chiffres de ventes nous diront s’il plaît… ou pas. Sur la route, en revanche, cette C4 reprend la philosophie des SUV. La conduite manque en effet de dynamisme même avec ce moteur essence de 155 ch. En fait, les ingénieurs ont voulu mettre en avant l’ADN de Citroën : le confort. Et sur ce point, pas de déception. Les suspensions à butées hydrauliques progressives font merveille sur les nids-de-poule et les ondulations de la route. Elles valent bien les amortissements pilotés de certaines rivales et pour un coût bien moindre. Dans l’habitacle, les sensations sont positives. La…

Le dessin est dynamique même si l’auto ne se démarque pas vraiment d’une Hyundai i30 ou d’une Ford Focus. La Ceed, ne l’écrivez donc plus Cee’d, souhaite surtout ne pas déplaire. Et c’est pareil à l’intérieur avec une présentation classique. Derrière le vaste écran flottant se trouve encore suffisamment de boutons pour faciliter l’ergonomie générale sans s’empêtrer dans divers sous-menus compliqués. La qualité de fabrication est à la hauteur des références par le choix des matériaux, mais aussi le sérieux des assemblages. La Ceed y ajoute une qualité de vie à bord agréable. Le petit trois cylindres essence de 120 ch étonne par son allant et son allégresse au delà de 5 000 tr / min. Pour un moteur suralimenté, c’est un compliment. Revers de la médaille, il doit s’accommoder…

Les débuts mitigés du monospace Classe A sont bel et bien oubliés. Avec ce modèle, Mercedes cible depuis quelques années la catégorie des compactes… qui grossissent à vue d’œil. Désormais, sa longueur affiche 4,42m, soit 12 centimètres de plus que la précédente Classe A. L’empattement a pris 3 centimètres pour atteindre 2,73 m. Enfin, la largeur et la longueur mesurent respectivement 1,80m (+ 1,6 centimètre) et 1,43m (+ 6millimètres). Des côtes en hausse qui étrangement ne favorisent pas l’habitabilité. Les passagers à l’arrière sont ainsi plutôt mal installés en étant à l’étroit. De même, le coffre avec un volume de 348 dm3 est inférieur à celui des rivales directes Audi A3 et BMW Série 1. Mais sur la route, cette dernière Classe A démontre des progrès même si elle manque…

Depuis son arrivée sur le marché, la Nissan Leaf fait partie des références incontestables de son segment. C’est le véhicule électrique le plus vendu dans le monde. Et pour rester dans la course, la seconde génération (lancée en 2018) a réalisé de gros progrès. Agrément de conduite, performances et équipements en sortent gagnants. La japonaise se dote en outre d’une batterie plus puissante, passant de 40 à 62 kWh. De quoi accomplir quelque 350km sur parcours mixte avant de recharger, tout en améliorant encore ses performances. La Leaf met aussi à jour sa technologie, avec notamment un système de conduite semi-autonome (de série sur Tekna) et le stationnement automatique (1000€). En revanche, à l’intérieur, rien ne change ou presque. L’écran tactile central, plus lisible, s’élargit (8”). Pour le reste, les…

Face à une concurrence renforcée (nouvelle Ford Focus et Mégane au bloc étonnant...), la Lionne ne compte pas céder son trône. Elle peut compter sur un habitacle de belle facture, avec des matériaux de qualité et une finition soignée. Petit bémol au niveau du confort à l’arrière. L’assise de la banquette est courte et implantée fort bas. Malgré ce choix, l’habitabilité n’est pas des plus généreuse. Peugeot a fait l’étrange pari de favoriser le volume du coffre au détriment de l’espace dédié aux passagers. Bien pour les bagages mais, au quotidien, l’espace dévolu aux jambes est réduit. Autre petit reproche, la lisibilité du bloc instrumental peut être entravée selon le réglage du siège. Sur le plan mécanique, cette 308mise sur un bloc 3 cylindres 1.2 fort de 130 ch qui…

L’Estate E-Tech s’offre le luxe d’étrenner une technologie inédite associant un 1.6 SCe atmo de 91 ch à injection directe à une batterie LG de 9,8 kWh et deux moteurs de 66 et 34 ch. En conduite urbaine, ce break évolue très régulièrement en électrique. La boîte auto se révèle douce. Le comportement routier est exemplaire et enthousiasmant. Le confort se montre impérial. Petit bémol concernant le volume de la malle qui se limite à 413 dm3 . Néanmoins, il profite de dossiers fractionnables et rabattables qui, une fois repliés, ménagent une surface plane. De plus, le siège avant droit se rabat vers l’avant sur cette version Intens et les dossiers peuvent se manipuler depuis les places arrière ou le coffre. L’habitacle, qui dispose de nombreux rangements et assure une…

Cette quatrième génération de Leon partage toujours une majorité de composants avec la Golf. Mais si, jusqu’alors, l’espagnole offrait un habitacle plus ordinaire que celui de l’allemande, pour respecter une certaine hiérarchie, elle s’affranchit désormais de ce carcan. On découvre ainsi une planche de bord finement dessinée, composée de matériaux valorisants. Cette montée en gamme s’illustre aussi par des équipements high-tech, tels de grands écrans digitaux. Carton plein aussi au niveau de l’espace à bord, ce break offrant la meilleure habitabilité de la catégorie, l’ouverture électrique du hayon dévoilant en outre un coffre généreux. Au volant, l’excellent 1.5 TSI 150 distille des accélérations et des relances très toniques, sans se départir de sa sobriété. Le comportement se veut prévenant, efficace, tout en ménageant un confort satisfaisant. La direction précise offre…

L ’ID.3 est disponible selon deux batteries. La première, celle de notre essai, affiche une capacité de stockage de 58 kWh, pour une autonomie théorique de 425km. En réalité, en ville et sur route, tablez sur 345km, et 278km sur autoroute. La seconde batterie dispose de 77 kWh, pour 542km annoncés, à vérifier. Guère plus longue qu’une Golf, cette compacte dévoile un habitacle vaste et confortable, avec 5 vraies places. À l’avant, le design épuré de la planche de bord déconcerte, comme l’absence de boutons physiques qui nuit à l’ergonomie, d’autant que les commandes sensitives sont peu réactives et que celle vocale n’aide pas toujours. Sur route, l’ID.3se montre d’une douceur exceptionnelle. Dotée d’un bloc de 204 ch, elle accélère fort. Son comportement routier se révèle neutre, voire dynamique grâce…

Vraie hybridation ou vrai caractère, Maserati n’a pas su choisir En quelques années, Maserati avait déjà brisé les tabous du Diesel et du SUV. Cette Ghibli poursuit la série des sacrilèges en devenant le premier modèle de la marque à accueillir un quatre-cylindres depuis ses barquettes de course des années 50. Ce 2.0 essence, qui remplace de facto le V6 Diesel, est issu de celui des Alfa Romeo Giulia et Stelvio Veloce. L’hybridation vantée par Maserati dans la dénomination de cette nouvelle version est un bien grand mot : on ne parle pas d’un moteur électrique et d’une batterie capables de propulser la voiture par eux-mêmes, ne serait-ce que sur quelques kilomètres, mais d’un simple alterno-démarreur et d’un compresseur électrique, alimentés par une petite batterie dans le plancher de coffre,…

Cette deuxième A3 tricorps gagne 15 cm de porte-à-faux arrière sur la compacte et en profite pour s’adjuger une bonne centaine de litres de coffre en plus, certes moins facilement accessibles faute de hayon. En espace aux jambes à l’arrière, c’est un statu quo (empattement inchangé), et on perd un peu en garde au toit compte tenu de la ligne de pavillon plus fuyante. Comme sur l’A3 Sportback, la présentation est moins perfectionniste que sur le précédent opus mais reste de haut niveau, en intégrant une technologie de pointe sans tomber dans les errements du tout tactile comme à bord des cousines de chez Volkswagen et Seat. Bénie soit la platine de climatisation et ses boutons physiques qui tombent sous les doigts. Sur la route, l’ensemble moteur-boîte est sans histoires,…

Au premier regard, ses airs de mini-série 3séduisent. A bord, présentation et finition respectent les standards du haut de gamme. Admettons néanmoins que l’instrumentation de bord numérique manque de clarté. Une fois lancée, l’auto dévoile une tenue de route qui ne souffre guère de critique. La direction, quoiqu’un peu lourde ne manque pas de précision. L’ensemble procurant un bon compromis agilité / confort de suspension. Jusque-là, le petit 3 cylindres se montre bien élevé, silencieux, même s’il vibre un peu. Oui mais voilà, il est complètement apathique. A la première accélération, le petit coupé sexy vous fait comprendre qu’il ne dispose pas d’une cavalerie à même de profiter des qualités du châssis. Du reste, l’étagement long de la boîte robotisée (en option à 2200€) ne plaide pas en faveur des…

BMW n’a pas abandonné le diesel. Loin de là. À côté de très agréables, mais coûteux six-cylindres, le constructeurs bavarois équipe sa berline d’un quatre cylindres tout à fait recommandable, surtout dans cette version 150 ch. Ici, tout n’est que douceur, volupté et réactivité. Avec sa boîte automatique à huit rapports, cette version est un excellent compromis, car elle se montre à la fois silencieuse, performante, sobre (5,8 l/100km en moyenne), dotée d’un couple de 320 Nm qui se réveille à 1500 tr/min, sans oublier son très bon comportement, à la fois dynamique et rassurant. A noter que depuis peu, elle dispose d’un système d’hybridation légère type 48V qui lui permettrait selon le constructeur d’économiser 0,4 l/100km. À l’intérieur, la Série 3 joue la carte plus ou moins sportive avec…

Légèrement restylée depuis peu, la discrète Ioniq évolue surtout à l’intérieur avec une planche de bord redessinée, plus agréable à l’oeil, assortie de quelques plastiques moussés et de meilleure facture qu’auparavant. La finition est encore perfectible mais l’ensemble satisfait notamment grâce au nouveau système multimédia mis en valeur par son large écran numérique tactile de 10,25”. De nombreuses commandes sont tactiles mais conservent une préhension satisfaisante. Côté motorisation, le système hybride n’évolue pas, conservant ses 141 ch cumulés. Dans le même esprit qu’une Prius classique, cette Ioniq se contente donc d’une petite autonomie de 3 à 4km en électrique en continu. C’est peu, mais cela reste appréciable dans les embouteillages pour baisser la consommation. On appréciera les palettes au volant qui offrent différentes forces de décélération permettant d’optimiser la recharge…

En France, Hyundai propose sa Ioniq avec au choix les technologies hybride, hybride rechargeable et 100% électrique. Malin mais insuffisant pour séduire. La marque a donc décidé d’apporter des modifications, par exemple, sur la calandre et les projecteurs à LED. A l’intérieur, la planche de bord a été redessinée, et l’installation d’un nouvel écran tactile de 10,25 pouces intégrant des fonctions inédites comme la planification des trajets ou la vérification de l’état de charge de la batterie est appréciable. Côté autonomie, celle-ci atteint désormais 242 kilomètres grâce à une batterie plus puissante qui passe de 28 kWh à 38,3 kWh. Malheureusement, le temps de charge long (plus de 6 heures sur une prise classique), peut décourager les plus fervents amateurs de voitures électriques. L’utilisation doit donc être davantage réservée à…

Version tricorps de la Classe A, cette “berline” facture ses 11,3 cm de plus 650 €. La variante hybride se déclinant en deux finitions: Progressive Line et comme ici AMG Line. Ainsi présentée, la Mercedes peut sembler manquer d’un soupçon de charisme, mais elle se rattrape à l’intérieur, avec un habitacle au volume généreux, où l’on retrouve une finition soignée et des interfaces numériques dernier cri. On ne peut pas en dire autant de la malle et de son accès, étriquée et peu commode à charger. Pour animer cette version, la Mercedes adopte une batterie de 15,6 kWh qui lui permet de parcourir jusqu’à 60 km en mode 100 % électrique. Généreux. En outre, une fois vidée, la consommation reste maîtrisée. Sur l’asphalte, si l’allemande se montre vive en accélérations,…

Plus longue, plus large pour une hauteur quasi similaire à la première, la seconde Classe CLA paraît plus rablée et pourtant l’habitabilité est en net progrès... à l’inverse du coffre plus réduit. La présentation est très soignée et la dotation propose le meilleur de la... Classe A ! Côté motorisation, l’offre essence comprend des versions 180 (136 ch), 200 (163 ch) et 250 (224 ch) ; les diesels s’articulant autour des 180 d (116 ch), 200 d (150 ch) et 220 d (190 ch). Notre essai s’est effectué avec le bloc essence de milieu de gamme doté du moteur 1332 cm3 développé avec Renault. Si nous avons été surpris par sa facilité à déplacer les 1 420 kg de l’auto, une plus grande progressivité dans la pédale d’accélérateur aurait été…

La Dacia Spring est la voiture électrique la moins chère du marché Et si Dacia avait réinventé la 2CV ? Avec la Spring, nous ne sommes pas loin des quatre roues sous un parapluie, un concept cher à André Citroën. Le rapprochement est d’autant plus amusant, que la Spring affiche une puissance fiscale de... 2 CV ! Mais rendons à César, ou plus exactement à Renault, ce qui lui appartient : la Spring sera plus probablement la 4L de ce début du XXIème siècle. Fonctionnelle, robuste, pratique, habitable, et cerise sur la gâteau, électrique, dans seulement moins de 3,70m de long, la nouvelle Dacia risque très surement de faire un carton. Et c’est d’ailleurs bien parti, car la marque a enregistré seulement deux semaines après sa présentation, plus de 10…

L’Ami se range dans la catégorie des quadricycles. Il peut ainsi être conduit dès 14 ans. En contrepartie, l’engin est limité à 45km/h et n’a accès ni aux voies rapides ni aux périphériques. Qu’importe, l’enjeu est ailleurs. Fort de sa motorisation électrique et de son prix défiant toute concurrence, de son style gros jouet en plastique et de son sens du stationnement, l’Ami séduit. À bord, l’espace est généreux, le conducteur, très en arrière, éprouve une sensation de monospace, le parebrise étant très loin de son regard. La rétrovision minimaliste et les sièges au confort spartiate étant alors plus gênants que le mobilier sommaire ou les plastiques basiques. L’instrumentation se limite à un écran monochrome qui indique l’essentiel : la vitesse, la charge et l’autonomie restante. En action, avec 8,16…

Le troisième génération de Sandero marque un tournant avec ses devancières. Toujours aussi accessible financièrement parlant, elle devient désormais bien plus désirable. D’abord parce que son style (intérieur et extérieur) est devenu aussi moderne que celui des autres citadines infiniment plus chères. Ensuite parce qu’elle emprunte ses dessous à la toute dernière Clio. L’habitacle flatte la rétine avec une présentation moderne, des assemblages sérieux et une ergonomie en gros progrès, même si l’assise demeure trop courte pour les grands gabarits. Le moteur 1.0 TCe de 90 ch profite d’une boîte à six rapports pour gommer son caractère creux à bas régimes, même si l’étagement long pénalise les relances sur route. Sans être exceptionnelles, les performances suffisent au quotidien. Le meilleur compromis confort / comportement que celui de la version Stepway…

Jusqu’à peu, la petite Fiesta était la première voiture vendue par Ford. Mais l’arrivée du Puma a modifié la donne, si bien que la citadine s’est retrouvée sur la deuxième place du podium. Pour autant, elle n’a pas dit son dernier mot notamment dans cette version d’entrée de gamme proposée à partir de 14 600 €. Dotée d’un 3 cylindres en ligne, elle affiche une puissance de 75 ch, bien suffisante pour un usage urbain. Même s’il est dépourvu de turbo, ce bloc s’avère assez nerveux, bien que les relances sur voies rapides ne risquent pas de rester dans les annales. On lui pardonne, car la Fiesta dispose d’un châssis extrêmement équilibré et fournit un confort très honnête grâce à ses roues de 15 pouces. L’insonorisation reste aussi acceptable pour…

La dernière Jazz oscille entre un gabarit de citadine et de monospace. Au-delà de son style, cette génération suscite surtout l’intérêt pour son moteur hybride. Le 4 cylindres 1.5 i-VTEC, associé à deux moteurs électriques et à une batterie lithium-ion pour une puissance de 109 ch, ne fait pas chavirer les foules, mais la valeur de son couple (253 Nm) est bien plus inspirante. Batterie chargée, les évolutions en ville se font en silence puisque le moteur thermique est inutilisé. Trois modes de conduite sont disponibles : 100% électrique avec une autonomie d’environ 3km si la batterie est pleine, hybride avec un bloc thermique qui alimente en permanence la machine électrique et, enfin, 100% thermique. Et cette dernière solution est une bonne surprise au niveau de la consommation, car, lors…

Pour lutter face aux Renault Clio et Peugeot 208, Kia a corrigé la Rio avec des évolutions sur le design, les équipements, la mécanique et la boîte. Malheureusement, le résultat est décevant. A commencer par le moteur. Certes, le 3-cylindres 1.0 de 120 ch reçoit une micro-hybridation 48 V convaincante, mais les performances ne progressent pas, ni d’ailleurs les consommations (6,5 l/100km en moyenne) qui ne figurent pas parmi les références du segment. A l’extérieur, les évolutions sont aussi discrètes, avec une calandre amincie associée à un bouclier avant plus bas et plus large. Les feux à LED font leur apparition, même à l’arrière, ce qui est assez rare sur le segment des citadines. A l’intérieur, les retouches sont encore plus discrètes car seul l’écran passe de 7’’ à 8’’…

Depuis la reprise par BMW de Mini en 1994, le succès ne se dément pas. Mieux, le constructeur propose aujourd’hui une véritable gamme. Ainsi, la Mini se décline en cinq portes. Objectif de cette variante? Améliorer l’agrément au quotidien en facilitant l’accès aux places arrière. Cependant, ces deux portes supplémentaires n’ont pas réussi à améliorer l’habitabilité. Soyons clair, la Mini reste très… mini. De même, le volume de coffre reste toujours réduit avec une capacité de 274 dm3 . Pour information, la moyenne de la catégorie se situe à 322 dm3 ! En fait, la Mini, surtout dans sa version Cooper développant 136 ch, contente principalement son conducteur. Sur le réseau secondaire, la citadine offre en effet un comportement routier enjoué. La boîte de vitesses à double embrayage à 7…

Ce n’est pas parce que la Nissan Micra s’offre une interface revue et un nouveau moteur qu’elle passe par la case restylage. La nouvelle définition de l’écran tactile tient du détail et le GPS manque encore un peu de précision, alors passons... Par contre, son nouveau trois cylindres essence 1.0 de 100 ch est particulièrement attendu au tournant. Surtout quand on sait qu’il est sur le point d’atterrir sous le capot de la nouvelle Clio. Par rapport à son prédécesseur de 900 cm3 , ses 10 ch et ses 20 Nm de couple supplémentaires sont appréciables sur le papier et dans la vraie vie. Son incroyable discrétion aussi bien sonore que vibratoire le rend plus agréable au quotidien. Malgré un manque de punch sous 2 000 tr / min, sa…

La petite allemande est à son tour déclinée en version électrique en empruntant beaucoup d’éléments à la Peugeot 208. Une très bonne nouvelle. La Corsa-e, comme la e-208, dispose d’un moteur synchrone à aimant permanent alimenté par une batterie lithium-ion de 50 kWh. En théorie, l’autonomie annoncée permet de parcourir environ 330 kilomètres. Honnête. Du reste, derrière le volant et dès les premiers mètres, la Corsa-e octroie ce subtil mélange de silence, de douceur et de réactivité. Doubler devient un véritable jeu d’enfant. Au niveau du comportement routier, l’allemande épate là encore. Le confort est quant à lui excellent, la tenue de route, impressionnante. Dans l’habitacle, rien à signaler. La Corsa-e reprend les codes de la version thermique avec une finition correcte et une présentation sobre. Dès lors, ce n’est…

Le cœur a ses raisons que la raison ignore... La ligne glamour et l’habitacle ultra technologique sont à eux seuls une bonne raison pour craquer sur la 208. Cela ne l’empêche évidemment pas de proposer d’autres arguments sonnants et trébuchants dans sa version essence cœur de gamme. Une fois l’effet concept car de l’i-Cockpit 3D passé, il faut comme toujours se familiariser avec ce petit volant implanté assez bas pour dégager la vue sur son superbe bloc d’instrumentation. Question de goûts. Par contre, la nouvelle déclinaison 100 ch du 1.2 Puretech laisse de côté ces questions subjectives. Le petit coup de pied aux fesses et l’effet turbo marqué de son prédécesseur plus puissant de 10 ch laisse la place à un caractère bien plus linéaire. Au point que le petit…

Et si Renault, avec la Twingo ZE, avait enfin trouvé l’équation parfaite pour la voiture électrique? Sur le papier, c’est l’impression que cela donne. Avec une gamme commençant à 21 550 €, le constructeur français livre l’un des véhicules électriques les moins chers du marché. Certes, dans cette série limitée Vibes qui comprend notamment la navigation ou la caméra de recul, on s’éloigne un peu de la frugalité, mais l’intention est louable. La ZE intègre un moteur de 82 ch et 160 Nm alimenté par une batterie de 22 kWh (qui n’empiète pas sur le volume du coffre de 205m3 ). Problème, si elle est annoncée pour pouvoir rouler 180 km sans recharger, nos mesures révèlent une autonomie d’à peine plus de 130km. Excepté en ville, où elle grimpe jusqu’à…

Quand la majorité des citadines a désormais accès à une boîte automatique à convertisseur ou à double embrayage, la Clio fait le choix d’une transmission à variation continue sur son petit TCe. Si cette technologie est souvent affligée d’un effet “mobylette” agaçant, avec un régime moteur qui s’envole et semble décorrélé de l’accélération, il n’en est rien ici grâce à une excellente gestion électronique qui simule des rapports fixes. Résultat, la Clio ne perd rien de sa douceur proverbiale. En reprises sur les grands axes, la combinaison de cette boîte avec une petite cylindrée au couple dérisoire (le TCe a encore perdu 10 ch depuis sa réhomologation début 2021) avoue toutefois ses limites. Un mode “L” permet de rehausser d’un cran le régime moteur pour revigorer un peu les relances…

La petite citadine espagnole se décline désormais en électrique au prix de 23 070 €. Prime gouvernementale déduite, elle revient à 16 070 €, en bref, compétitive ! À ce prix, la Mii reprend le moteur synchrone à aimant permanent de 83 ch déjà vu sur la e-Up ! Elle y ajoute une batterie d’une capacité de 32,3 kWh. Suffisant pour parcourir 259km selon le cycle WLTP et 358km en ville. Dans la vraie vie, et quand le froid s’en mêle comme lors de notre essai, l’autonomie sur route se limite à 200 km environ. Lors d’une utilisation urbaine et en régénérant assez, l’autonomie progresse toutefois largement. Surtout en modes eco ou eco+ qui dégradent cependant la puissance de respectivement 10 et 20 kW. La batterie, elle-même, récupère jusqu’à 80…

Les voitures électriques semblent être la future et unique solution pour circuler en ville. Smart ne pouvait donc laisser passer cette tendance. Ainsi, la Forfour est désormais uniquement commercialisée en version électrique. Une bonne initiative car cette implantation offre un appréciable silence de fonctionnement. Développant une puissance de 82 ch, ce dernier se révèle à l’aise en conduite urbaine. Mais le véritable atout de la Forfour se situe dans sa maniabilité. Grâce à sa transmission arrière, le rayon de braquage est très efficace et permet au conducteur de faire demi-tour dans un mouchoir de poche, de se faufiler partout et de grandement faciliter les manœuvres de stationnement. Le confort est, en revanche, en retrait à cause notamment de suspensions fermes. Toujours au chapitre regret, signalons l’autonomie ridicule avec seulement 85km.…

Depuis 2012, la Yaris est disponible en version hybride grâce à l’implantation de deux moteurs électriques aux côtés d’un moteur essence. Et la nouvelle reprend la formule. Résultat, en ville, Toyota annonce la possibilité de circuler en mode tout électrique 80 % du temps. En effet, La citadine japonaise génère elle-même son énergie en roulant ! Sur route, le trois cylindres de 92 ch (116 ch avec l’ensemble hybride) distille tonus et vitalité. Le comportement routier est, quant à lui, efficace, grâce à un gros travail sur le châssis (nouveaux réglages de suspensions, meilleure répartition des masses et centre de gravité plus bas). A l’intérieur, l’habitabilité est suffisante alors que l’ambiance est plutôt sobre. L’ergonomie se veut aussi bien pensée. Les informations sont facilement accessibles et lisibles. Enfin question équipements,…

Renoncez à bousculer la nouvelle C4 : elle vous le rendra bien La C4 est de retour. Pas la C4 Cactus, crossover qui aura assuré l’intérim moyennant une berlinisation hasardeuse en deuxième partie de carrière, mais la C4 tout court, qui se présente donc comme une compacte au sens traditionnel. Cela ne l’empêche pas d’être basée sur la “petite” plate-forme CMP du groupe, celle des Peugeot 208, 2008 et DS 3 Crossback, et non l’EMP2 de la 308, censée être son alter ego à Sochaux. Du crossover, il lui reste aussi une silhouette surélevée (1,53m de haut, dont 16 cm de garde au sol) et bodybuildée, avec des vestiges d’airbumps sur les bas de caisse. D’ailleurs, si le marketing Citroën avait gratifié cette nouvelle C4 d’un suffixe Aircross pour la…

La dernière génération de la compacte Série 1 fait l’objet d’une véritable révolution. En effet, BMW a décidé de supprimer un pan de son histoire. La compacte allemande n’est plus une propulsion mais une traction ! Une révolution qui, au-delà d’hérisser les poils des puristes, convint au quotidien. Car, la compacte allemande a conservé son agilité et son dynamisme. En revanche, cette version 118d marque le pas quant aux performances. Le temps de 31s pour réaliser le 1000m départ-arrêté la place en dessous de ses historiques rivales Audi et Mercedes. Et puis, on espérait la bavaroise plus sobre, notamment en ville. Par ailleurs, l’habitacle est tiré à quatre épingles et permet d’accueillir quatre adultes sans difficulté. Dommage que le tunnel de servitude limite l’usage de la place du centre. Heureusement,…

Autant l’ancienne C4 était discrète, autant la nouvelle se remarque en mélangeant les genres entre compacte et SUV. La présentation intérieure moderne reste typiquement Citroën. Le moelleux des sièges Advanced Confort à mémoire de forme l’est tout autant. Aux côtés de la suspension à butées hydrauliques progressives, ils participent au confort digne de la réputation de la marque. Cette version ë-C4 y ajoute le silence de la fée électricité. Déjà vu sur les cousines Peugeot e-2008 et DS3 E-Tense, ce moteur de 136 ch offre une douceur appréciable. Encore faut-il rester patient derrière le volant, puisque les 1 646 kg de l’ensemble n’en font pas un foudre de guerre. De toutes façons, l’amortissement très souple qui génère d’amples mouvements de caisse n’incite pas à hausser le rythme. La direction peu…

Sur le papier, cette Ceed SW n’apporte rien de révolutionnaire. Kia s’est en effet contenté d’implanter sous le capot le connu moteur essence 1.6 de 105 ch, accompagné par le bloc électrique de 61 ch, pour une puissance cumulée de 141 ch. Lors de notre essai, nous avons pu effectuer 46 kilomètres en tout électrique, puis consommer 5,6 l / 100 km en moyenne en mode hybride, une fois la batterie vide. Pour faire le «plein», la Ceed SW réclame ensuite 4 h 40 pour une charge complète sur une prise domestique et 3 heures sur une Wallbox. Mieux que la concurrence. Au volant, la Ceed SW, sans être un foudre de guerre, offre un dynamisme correct et rassurant. Au niveau du comportement routier, l’amortissement privilégie le confort. L’habitabilité est…

Lors de notre essai, nous avons parcouru quelque 60km avec cette A 250 e. Une prouesse qui la place d’emblée parmi les hybrides rechargeables les plus endurantes. Autre point fort : les solutions de recharge multiples, via certaines bornes rapides, ou une Wallbox de 7,4 kW. Le moteur électrique de 75 kW (soit 102 ch) est associé à un 1.3 turbo essence de 163 ch, pour cumuler 218 ch et la bagatelle de 450 Nm. Une cavalerie très respectable. Pour autant, cette Classe A 250 e n’est pas une sportive. Son poids rend son comportement un poil moins affûté que celui de ses homologues thermiques. Une conduite souple permettra alors de multiplier les phases de roulage en mode “zéro émission”. Même si la fluidité est mise à mal au moment…

Ce restylage de mi-carrière tient plus de la remise à niveau. Cela lui permet de réduire fortement les émissions de CO2 de l’ensemble des moteur/boîte. Au niveau du châssis, Opel insiste sur le fait qu’il a travaillé la direction pour la rendre plus incisive et équipé la suspension d’amortisseurs plus évolués. Invisibles, certes, ces nouveautés contribuent à améliorer l’agrément de conduite par un comportement plus raffiné. Curieusement, aucune intervention majeure ne concerne l’esthétique. À bord, on note de rares nouveautés: un pare-brise chauffant, un inédit système hi-fi Bose avec connectivité améliorée et une instrumentation partiellement numérique. La sécurité bénéficie d’une caméra frontale plus puissante capable de détecter les piétons, en sus des voitures. En action, pas de révolution non plus, mais une évolution positive. Dans cette version 130 ch, le…

Le diesel n’a plus le vent en poupe, ce qui n’empêche pas Peugeot de proposer sur sa 308 ce 1.5 BlueHDi de 130 ch. Nouvelle culasse à 4 soupapes par cylindres, nouveau système de catalysation SCR à deux étages, ce bloc entend se montrer vertueux, annonçant une élimination de 99,9 % des particules et de 90 % des NOX... pour une augmentation du tarif de 650€ par rapport à l’ancien 1.6 BlueHDi 120. Si la présentation de l’auto, fraîchement remise à jour à l’extérieur et avec un nouvel écran tactile à l’intérieur, affiche une belle sportivité, notamment dans cette définition GT, celle-ci disparaît à l’usage, au moment d’appuyer sur le bouton start. A froid, le bruit est celui, désagréable, d’un diesel. Heureusement, cela passe vite. Sous les 1800 tr/mn, le…

Elle s’est appellée Auris pendant douze ans en Europe. Mais Toyota revient à une logique mondiale: Corolla pour tous! Son inédite plate-forme modulaire reçoit un 2.0 essence et un moteur électrique de 80 kW, pour une puissance cumulée de 180 ch. De quoi permettre de belles accélérations. Mais l’auto n’est pas une sportive pour autant. Elle aime la douceur et surtout offre des phases en tout électrique plus nombreuses et plus longues en retardant le déclenchement de l’entrée en jeu du bloc thermique. La consommation est clairement raisonnable. Le tout s’accompagne d’un excellent comportement avec des trains roulants efficaces et des prises de roulis maîtrisées. Seule critique, toujours la même, la boîte CVT qui progresse mais fait toujours mouliner le moteur lorsque l’on veut forcer l’allure. Côté sécurité, si elle…

En tant qu’alternative au diesel, les constructeurs se lancent à cœur perdu dans l’hybride rechargeable. Volkswagen n’échappe pas à la règle avec la Golf eHybrid. La voiture la plus célèbre du constructeur reçoit un 1.4 TSI de 150 ch sur lequel est greffé un bloc électrique pour une puissance combinée de 204 ch et un couple total de 350 Nm. Avec une batterie d’une capacité 13 kWh, son autonomie électrique peine à atteindre les 50km et il faut plus de 3h30 pour faire le plein d’énergie sur une Wallbox car elle ne dispose que d’un chargeur de 3,7 kW. Une fois la batterie (rapidement) vidée, la consommation grimpe à 6,5 l / 100 km en moyenne ; c’est 1,2 l / 100 km de plus que la version TDI 150.…

Face aux berlines allemandes, Alfa Romeo commercialise une intéressante Giulia avec un moteur essence de 200 ch. Une implantation réussie car ce bloc se montre polyvalent en étant souple à bas régime avec un couple de 330 Nm dès 1750 tr / mn et rageur haut dans les tours. Sous le capot, le bilan est donc positif. Une belle mécanique doit être accompagnée d’un châssis correct: cette Alfa Romeo ne déçoit pas sur ce plan et figure même comme une référence dans sa catégorie. La précision du train avant facilite l’inscription dans les virages. L’équilibre est, quant à lui, impeccable. C’est simple, cette propulsion Q2 offre à son conducteur de véritables sensations. Et pour couronner le tout, la Giulia distille un niveau de confort très agréable. Dans l’habitacle, les amoureux…

Si les berlines compactes à coffre n’ont plus la cote en Europe, cet appendice sied bien à l’A3. Les designers ont su tirer profit des 4,50m de long pour imaginer une auto très athlétique. Avec 15 cm de plus, le coffre passe en outre de 350 à 425 dm3 . Et si le constructeur a équipé sa nouveauté d’une banquette rabattable, il facture le choix du fractionnement du dossier (40 / 20 / 40) à 245€. L’allongement ne profite pas en revanche à l’habitabilité arrière, honnête pour la catégorie. À l’avant, le design de la planche de bord et des sièges est léché, la finition cossue, et l’ergonomie très étudiée. Hélas, Audi facture pléthore d’équipements accessibles d’emblée sur des véhicules moins chers... Sur route, cette A3 donne la priorité à…

Pendant tricorps de la compacte Série 1, la récente Série 2 Gran Coupé offre une ligne originale avec son capot court et sa poupe inspirée de la Série 8. À bord, la présentation est identique à celle de la compacte, une bonne nouvelle si l’on excepte l’ergonomie de l’instrumentation numérique, très perfectible. Au volant, le 2 litres Diesel est vigoureux, sans plus, mais ses bonnes manières sont sublimées par la douceur et la réactivité de la boîte automatique. Il boit de surcroît très peu, et seuls quelques discrets effets de couple dans le volant à pleine charge ternissent le tableau. Encore plus équilibré que celui d’une Série 1, le comportement est dynamique à souhait. Cerise sur le gâteau, la suspension (pilotée sur notre modèle d’essai) est étonnamment conciliante par rapport…

Comme les autresconstructeurs, BMW adapte sa gamme aux nouvelles technologies. Désormais, la Série 3 320d, motorisée par un 4 cylindres diesel, se convertit à la micro-hybridation. Les ingénieurs ont en effet intégré un alternodémarreur de forte puissance permettant d’étendre la plage de fonctionnement de son système stop&start. En pratique, le moteur de la berline allemande peut se couper à l’arrêt mais aussi en roulant ! Si la vitesse n’excède pas 160km/h: il suffit juste au conducteur de lever le pied pour fendre l’air en mode roue libre sur parfois plusieurs centaines de mètres selon le relief de la route. Une belle réussite au niveau de la douceur de conduite mais qui s’avère sans grand effet sur la consommation avec déjà seulement 6 l / 100 km en moyenne. Un résultat…

Lancée en 2016 et revue en 2019, la Hyundai Ioniq est une originale et accueillante berline. Mais au-delà de ces considérations esthétiques, cette coréenne figure surtout comme la première voiture au monde à avoir été développée pour recevoir trois motorisations: hybride, électrique et hybride rechargeable. Cette dernière baptisée Plug-in (en français, to plug in signifie brancher) commence d’ailleurs à séduire par ses capacités. Sous le capot, on trouve un quatre cylindres 1.6 GDI de 105 ch et un moteur électrique développant 43,5 ch, le tout offrant une puissance cumulée de 141 ch. La batterie lithium polymère dispose d’une capacité de 1,56 kWh. Hyundai indique ainsi une autonomie de 50km en mode 100% électrique. Lors de nos tests, le maximum atteint a été de 37km. Une valeur inférieure mais suffisante pour…

Alors que la 5 portes peut compter sur une poupe au style singulier pour se faire remarquer, cette variante tri-corps se fait plus classique optant par ailleurs pour une calandre chromée. L’auto séduit à bord avec une présentation cosy, des matériaux flatteurs à l’oeil comme au toucher et un soin de finition appréciable. Le dessin de la planche de bord se démarque et l’ergonomie des commandes est assez intuitive. Les sièges sont bien dessinés et confortables, et l’espace à l’arrière correct. Dynamique malgré un amortissement typé confort, le comportement est sain et la précision de conduite rassurante. Le petit moteur essence de 122 ch montre ses limites dans les relances sur voies rapides mais sait rester discret. Sa bonne santé s’apprécie (mode sport) et son système micro-hybride lui permet de…

Un peu en concurrence avec le “coupé-4 portes” CLA, à peine plus grand mais plus chic et surtout encore plus cher, la Classe A tricorps profite du dessin de caractère de la compacte à laquelle sa poupe apporte un équilibre élégant. Si le coffre est plus petit de 40 dm3 , l’habitabilité arrière reste semblable, à l’exception d’une garde au toit majorée de 4 cm. Tant mieux pour les grands gabarits, même si cela n’a rien d’exceptionnel. Le reste de l’habitacle demeure identique aux autres Classe A. Le vaste écran LCD et la présentation moderne flattent la rétine. L’ergonomie demande un petit temps d’adaptation pour maîtriser raccourcis, menus et sous-menus. Comme précédemment, cette version 180 d conserve le quatre cylindres 1.5 turbo diesel d’origine Renault. Un moteur très sobre et…