Table of contents for JANVIER / FEVRIER - 133 in Ferrovissime

Symbole de la reconstruction de la ligne de la vallée de la Roya entre Nice, Breil et Tende, la CC 80001 est un prototype construit par Renault en 1959, transformé en 1967 par CFD. Son esthétique inhabituelle vaut à cette machine un surnom inquiétant: « Belphégor ». Après avoir été utilisée en Normandie par la SNCF, la CC 80001 est rachetée en 1978 par la société de travaux ferroviaires Desquenne & Giral. À la fin de l'été, elle est envoyée via Modane et l'Italie jusqu'à Viévola (06). Dans ce petit hameau, les ouvriers des entreprises sont reçus chaleureusement par un couple de restaurateurs. En l'honneur de la patronne, ils décident de baptiser la locomotive de son prénom: Lucie! Elle quitte les Alpes du Sud à la fin de l'été 1979…

Fabriqués par les établissements Billard à Tours dès 1946 en une première série de 5 exemplaires puis par les usines CFD de Montmirail pour les 11 suivants, les petits autorails de la série 900 « A 75 D » totalisèrent 16 unités. Deux d'entre-eux, les 901 et 903, furent en service commercial sur le chemin de fer privé de Mamers à Saint-Calais entre 1947 et 1965, date de la fermeture de la ligne au trafic des voyageurs. Tous deux sauvegardés par l'association Transvap, ils sont depuis toujours restés fidèles à leur réseau d'origine en exploitation touristique sur la partie préservée entre Beillé et Bonnétable. À l'approche du 50e anniversaire de cette dynamique association en 2025, Benoît Delhay, membre du CFTVA, a organisé de main de maître une circulation spéciale du…

Actuellement, l'électrification en courant continu 1500 V représente, en France, 5863 km de lignes, très majoritairement à double voie. Cependant, on trouve, essentiellement dans le sud de la France, quelques lignes à voie unique, héritages de l'ancien Midi, la plus emblématique étant Béziers/Neussargues avec ses 277 km. En 1968, le réseau s'approche déjà beaucoup de la configuration qu'on lui connait aujourd'hui. Seules manquent encore à l'appel quelques électrifications en courant 1500 V continu (hors région parisienne pour les besoins des RER): Dijon/Bourg-en-Bresse en 1969-70, Avignon/Miramas en 1977, Givors/Nîmes en 1978-79, Bordeaux/Montauban en 1980, Narbonne/Port-Bou en 1981-82, Miramas/Fos en 1983, Perpignan/Villefranche en 1984, Moret/Montargis en 1988, Vierzon/Bourges en 1997, Saint-Etienne/Firminy en 2005. Le parc 1500 V en service au 1er janvier 1968 couvre numériquement de la BB 1 à la BB…

En juin 1981, la desserte de la zone industrielle de Nanterre est assurée par un locotracteur SNCF Y 7400 qui emprunte le raccordement de Nanterre-Université. Il permet de transiter depuis le groupe III de Paris-Saint-Lazare par les voies principales de la RATP, afin d'atteindre le débord marchandises de Rueil-Malmaison. Véritable îlot en territoire RATP, cette gare fret reste gérée par la SNCF et elle comporte au sein de la halle un bureau de taxation, tenu par un agent de la société nationale. Sa présence permanente est motivée avant tout par le dynamisme des embranchés de la zone industrielle, même si le débord est ouvert aux wagons isolés. Des embranchés disposés en éventail La voie-mère irrigant la zone industrielle démarre du vaste plateau surélevé où s'étend le faisceau marchandises SNCF, puis…

Le MV 4775 n'achemine donc que des wagons du RA et des couverts chargés de colis et envois de détail C'est à Château-Gontier que le MV 4775 perd ses premiers wagons. La 3-141 C tire les huit véhicules de la rame avant de refouler sur la voie de la halle. Un STEF vide et un couvert chargé d'une expédition par wagon complet sont placés au droit du quai haut. Le STEF sera chargé dans la journée tandis que le couvert ne tardera pas à être vidé par le destinataire de son chargement. Pendant ce temps, un agent de la halle vient chercher le landau qui avait été placé, à Sablé, dans le compartiment fourgon de la B3Dt. Nouvelles manœuvres et à 8h09, le MV repart avec 6 véhicules de Château-Gontier.…

Construites entre 1910 et 1923 par Hartmann pour les chemins de fer de l'État de Saxe, les machines type XI ht ont été conçues pour manoeuvrer des trains lourds et pour assurer des renforts dans les rampes des lignes du sud de cet Etat. Le type XI ht comprend plusieurs sous-séries. Les machines prélevées par la Commission française de l'Armistice appartiennent ainsi à quatre sous-séries différentes. Dotées d'un moteur à simple expansion à deux cylindres et de la surchauffe, les machines XI ht se distinguent de leurs voisines de Prusse par une distribution Walschaerts, un foyer Belpaire, un petit diamètre des roues (1,24 ou 1,27 m) limitant leur vitesse à 45 ou 50 km/h. Pour faciliter leur inscription en courbe de 90 m de rayon, les 1er et 5e essieux…

En réalisant, pour ce numéro, notre dossier sur le parc de locomotives électriques 1 500 V de la SNCF en 1968, nous avions conscience que bon nombre d'engins pittoresques, des monstres d'une autre époque aux silhouettes tout-à-fait étonnantes, allaient se trouver exclus de notre inventaire. Voilà pourquoi nous vous proposons ce complément dédié aux séries radiées entre 1960 et 1968 qui offrent de quoi ravir tout amateur de l'histoire ferroviaire. BB 201 à 204 Le P.O réceptionne en 1926 à Ivry les E 201 à 204 (futures BB 201 à 204) livrées par la SACM et CEF. Longues de 13,1 m pour une masse de 77 t, elles peuvent circuler à 70 km/h. Quatre moteurs DK 87A développent sous 1500 V une puissance unihoraire de 1161 kW et une puissance…

Saint-Georges-de-Commiers est une localité située dans le département de l'Isère. Le village est desservi par la ligne SNCF reliant Grenoble à Gap. À côté de la voie normale, pendant plus d'un siècle, le chemin de fer minier de La Mure, mis en service en 1888, y possède des installations importantes pour le transbordement du charbon en direction de Grenoble. C'est une ligne à voie métrique de 30,1 km qui relie La Mure à Saint-Georges-de-Commiers. Elle a un dénivelé de 600 m et comporte des rampes maximum de 27,5 mm/m. Un prolongement vers Corps est inauguré en 1932, celui vers Gap ne sera jamais terminé et abandonné en 1941. Elle est ponctuée par 143 ouvrages d'art dont 6 grands viaducs et 18 tunnels. En 1912, elle est électrifiée en 2 400…

On pensait que la décoration carmillon serait la dernière livrée que les BB 26000 porteraient. Mais la société Belmond, propriété du groupe de luxe LVMH, a fait changer leur destin. En effet, pour la traction du train de prestige Venise Simplon Orient Express, qui relie notamment Paris à Venise en passant par Bâle, elle a expressément demandé à SNCF Voyageurs de détacher un petit contingent de BB 26000 afin de disposer d'un parc dédié. Ces machines ne peuvent normalement pas être utilisées pour assurer d'autres services. Les BB 26004, 26005 et 26019 ont été choisies en fonction de plusieurs paramètres pour assurer la remorque du VSOE sur le parcours français, au départ de Paris Austerlitz ou de Paris Est. Parmi elles, les BB 26005 et 26019 ont reçu un pelliculage…

Le Groupe d'Etude pour les Chemins de fer de Provence (GECP) exploite un train à vapeur tous les dimanches de mai à octobre. En été, il y en a même davantage sur la ligne des Chemins de fer de Provence entre Puget-Théniers et Annot. Une machine puissante s'impose, pour grimper des rampes qui atteignent 30 ‰ avec une rame de sept voitures et un fourgon. La Mallet 120+030T E211, datant de 1923 et acquise au Portugal par le GECP en 1986, donne pleinement satisfaction, avec une excellente vaporisation qui permet de maintenir la pression proche du timbre à 14 bars. Sur vingt kilomètres dans le sens de la montée vers Annot, la tenue du feu exige l'alimentation fréquente en charbon à fort pouvoir calorifique. Mais en raison de la difficulté…

Àl'issue de la Seconde Guerre mondiale, le syndicat professionnel des exploitants de réseaux secondaires est à la recherche d'une locomotive diesel destinée à remplacer les locomotives à vapeur en service, dont les performances sont insuffisantes. La société Brissonneau & Lotz (sur laquelle nous reviendrons dans un futur article) met en avant ses transmissions diesel-électriques utilisées depuis les années 1930, ainsi que son expérience acquise avec des autorails et des fourgons-automoteurs à voie métrique, en France et en outre-Mer. Finalement, l'Union des Voies Ferrées Secondaires et des Tramways retient la solution proposée par ce constructeur, à savoir une locomotive à deux bogies moteurs développant au total 600 ch. Dix locomotives sont commandées en 1949 et destinées à trois réseaux. Une carrière contrariée Ces locomotives apportent une véritable amélioration pour la traction…

Àl'époque, les performances des différentes séries de 040 tender sont devenues insuffisantes, qu'elles soient issues de transformation de locomotives de ligne (4.1801 à 4.1908 futures 2-040 TA 1 à 104, 4.2001 à 4.2015, futures 2-040 TD 1 à 15) ou d'origine prussienne attribuées après la Première Guerre mondiale (4.1941 à 4.1959 ex-T13 futures 2-040 TF 1 à 16). Des T16 Armistice pour le Nord Parmi les locomotives attribuées par la commission d'armistice, la Compagnie du Nord a aussi récupéré 25 machines des types T16.0 (2), T16 (2) et T16.1 (21) à titre de dommages de guerre. Immatriculées 5.501 à 5.525, elles sont utilisées pour manœuvrer dans les triages de Béthune, Cambrai, Hirson, Laon, Lens, Le Bourget, Tourcoing et Valenciennes, mais également dans les ports de Calais et Rouen. Certaines, basées…

Àla création de la SNCF, le parc de locomotives de manœuvres à cinq essieux est composé en grande partie de locomotives-tender d'origine prussienne du type T16 et T16.1: - 1-050 TA 101 à 118, achetées par l'EL (8101 à 8118), - 2-050 TB 1 à 15, Armistice Nord (5.501 à 5.525), - 2-050 TD 1 à 70, construites par le Nord (5.601 à 5.670), - 4-050 TA 1 à 25, achetées par le Midi (5001 à 5047), - 4-050 TA 501 à 525, achetées par le P.O (5501 à 5525), - 5-050 TA 1 à 31, Armistice PLM (5 AT 1 à 31) S'y ajoutent les: - 2-050 TA 1 à 5, Armistice Nord type T15 d'origine prussienne (5.551 à 5.555), - 2-050 TC 1, Armistice Nord type XI ht…

Voilà un type de wagons que l'on repère facilement, avec leurs citernes en forme de toupies inversées. Immatriculés au nom de la Compagnie Nouvelles de Cadres, ceux que nous vous présentons aujourd'hui sont montés sur des châssis à deux essieux et ont été construits dans les années 1950-60. En général, ils sont peints en gris clair, la couleur du ciment, produit que ces wagons transportent très fréquemment. Mais sur la majorité des dossiers consultés, la nature de la marchandise transportée est « pulvérulent divers ». Les wagons Frangéco sont construits en France Premier exemple avec l'IV 5507532 qui appartient à une série très représentative. Châssis et superstructure sont construits en 1964 dans l'usine de Marly (Nord) des établissements Frangéco. Wagon de particulier, il est acquis neuf par la Compagnie Nouvelle…

À la fin du xixe siècle, une grande partie des bâtiments-voyageurs de la Compagnie de l'Est se composent d'un pavillon central comprenant les services du départ au rez-de-chaussée et le logement du chef de gare au premier étage. Deux ailes, en général de même taille, sont dédiées aux salles d'attente d'un côté et au service des bagages et messageries de l'autre. Ces plans-types présentent cependant de nombreux inconvénients dès lors que le trafic augmente car il faut en général agrandir le vestibule et la salle des bagages, sans toucher aux salles d'attente. Extérieurement, le bâtiment devient alors dissymétrique avec une aile plus longue que l'autre. Plus ennuyeux, les travaux sont souvent très complexes du fait de la présence, dans l'aile des messageries, de l'escalier menant à l'étage et de l'obligation…

C'est avec panache que le Chemin de Fer Touristique de la Vallée de l'Aa a célèbré, les 5 et 6 octobre 2024, cet anniversaire en organisant la première édition de son Festivallée. Un festival réalisé en étroite collaboration avec les sites historiques locaux et des trains touristiques venus d'horizons divers. Durant les deux journées, des navettes en traction vapeur ont été assurées entre la gare d'Arques, l'ascenseur à bateaux des Fontinettes, la fameuse coupole d'Helfaut et le terminus de Lumbres. Outre la 2-230 D 9 confiée par SNCF Patrimoine exposée froide, pas moins de 6 machines à vapeur sont alors présentes en chauffe: la 030 T Meuse du Train Thur Doller en Alsace, les 020 T Yvonne du Stoom Trein Maldeghem-Eekloo et 030 T Tubize du chemin de fer Termonde-Puurs…

La 2-231 C 78, ni restaurée, ni entrée dans le musée à Mulhouse après sa réforme en 1960, retrouve des couleurs de la grande époque où elle s'appelait 3.1280 Nord. Une renaissance réussie grâce au travail spectaculaire et au savoir-faire du CMCF à Oignies. La 2-230 D 9, restaurée (mais non remise en état de marche) en 1968 par le dépôt de Laon, a été exposée dès l'ouverture du musée provisoirement installé dans la rotonde de Mulhouse-Nord, puis dans le musée définitif. Présentée à La Chapelle en 2016, puis garée à Mohon, elle est confiée au CFTVA, à Arques. La compétence de cette association, largement illustrée par le récent Festivallée, est de bon augure pour une remise en marche. La 2-141 TC 51 a figuré dans le musée de Mulhouse…

Compartiments pour les trains rapides et express, couloir central pour les omnibus. Telle était la doctrine en vigueur bien avant la création de la SNCF depuis les origines du chemin de fer. Le compartiment n'était-il pas l'héritage laissé par les diligences d'autrefois? Jusqu'en 1960, la SNCF est très soucieuse de limiter l'usage du couloir central sur des express. Certes, il y a les B11smyfi du Nord, mais sur cette région, les distances sont courtes. Ou encore les Bmyi (futures B10t) récemment modernisées sous l'égide de Louis Bruhat, qui sont même engagées certains jours, faute de mieux, sur Paris/Marseille, mais en les réservant à des trains aux multiples arrêts ou à des supplémentaires. Car tous les sondages réalisés jusqu'ici ont été formels: en Europe, le voyageur préfère le compartiment en 2e…

Savez-vous que rapide, express, direct et omnibus sont des mots qui ont disparu du vocabulaire des indicateurs horaires il y a exactement 32 ans? Voilà qui explique pourquoi tant de lecteurs âgés de moins de 50 ans nous demandent fréquemment à quels critères correspondent les catégories de trains de voyageurs. Or, les réponses à ces questions sont difficiles, faute de pouvoir consulter un document central qui pourrait en donner des définitions précises. Toutefois, il est possible, sans risque d'erreur, de donner dans quel ordre sont établies ces catégories qui vont, en parlant la langue actuelle, du haut de gamme au bas de gamme. Le train rapide est le haut de gamme Retour aux années 1950-1980. À l'époque, les documents destinés à tous les services de la SNCF (instructions et règlements,…

Un tour à reprofiler les essieux de 1891, une perceuse à colonne et une fraiseuse centenaires, un tour de 1912, dans des bâtiments datant des origines d'un réseau minier à voie métrique… À l'heure où la préservation du patrimoine est mise en avant dans les médias, doit-on laisser ces précieux témoins du passé industriel disparaître à jamais? Certes, ils se trouvent de nos jours plus ou moins bien abrités dans un ensemble de bâtiments historiques mais qui se dégradent de jour en jour. L'association « Les Rails du Drac » se bat contre vents et marées pour en assurer leur conservation et faire revivre, à Saint-Georges-de-Commiers, tous ces témoins du passé industriel. Mais la tâche s'avère fort difficile. Cependant, les membres ne baissent pas les bras en alertant les administrations…